ENCALHE ( Descontinuado em 05.10.2013 )

outubro 4, 2013

#TREMSALÃO: Tucano Jorge Fagali Neto foi responsável por pagar propinas da Alstom a agentes públicos, diz PF

Jorge Fagali Neto, ex-secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo e irmão de José Jorge Fagali, ex-presidente do Metrô durante o governo de José Serra está na lista dos onze pedidos de quebra de sigilo bancário e fiscal pelo envolvimento no esquema de propinas da multinacional francesa Alstom junto os governos tucanos no estado.

Atuando hoje em dia como “consultor”, Jorge Fagali Neto divide a lista dos que a Justiça autorizou a quebra de sigilo com o tucano de alta plumagem Andréa Matarazzo, que atualmente é vereador na capital paulista, mas que ocupou cargos em todas administrações tucanas nos últimos 20 anos.

Seu irmão, José Jorge Fagali que foi presidente do Metrô e que também está sendo investigado pelo Ministério Público.

Segundo a Polícia Federal, Jorge Fagali Neto era responsável por receber e intermediar o pagamento de propinas da multinacional francesa Alstom a autoridades do PSDB paulista nas gestões Mario Covas, José Serra e Geraldo Alckmin, todos eles tucanos.

Fagali Neto é autor de uma série de e-mails delatores entregues ao Ministério Público, em junho de 2010, pela sua ex-secretária, Edna da Silva Flores. Os e-mails deixam clara a proximidade dele com agentes públicos e o seu interesse em contratos do Metrô paulista e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). A propina paga para os representantes do governo, através de empresas de consultoria de Fagali chega a R$ 52 milhões.

Em 2006, Fagali trocou mensagens e recebeu planilhas por e-mail de Pedro Benvenuto, então coordenador de gestão e planejamento da Secretaria de Transportes Metropolitanos, órgão responsável pelas estatais. Entre os documentos, estavam as discussões sobre o Programa Integrado de Transportes Urbanos do governo até 2012, que ainda não estava definido. Após a descoberta do envolvimento Pedro Benvenuto pediu demissão do cargo de secretário-executivo do Conselho Gestor do Programa de PPPs do governo de São Paulo, fato que aconteceu na última quarta-feira (25).

A Bombardier diz que Fagali Neto prestou consultoria para projetos que incluíam a sinalização de uma estrada de ferro na Colômbia, sinalização de transporte ferroviário urbano no Brasil e modelagem para a reforma de trens da CPTM. A companhia afirma ter todas as notas e contratos e que os pagamentos à BJG (empresa de Fagali Neto) foram feitos “pelos meios oficiais, tanto que foram identificados no relatório da PF”, segundo matéria publicada na Folha de S. Paulo no último dia 30.

A Alstom diz que “desconhece o teor das investigações” da PF. Nesse inquérito são acusados ex-executivos da Alstom e a atual diretoria não foi chamada pela PF.

Em depoimento ao Ministério Público, Fagali Neto afirmou que não tinha contas no exterior e não cometeu crimes. Porém em uma das contas investigadas, segundo o inquérito da PF, era dele.

A PF afirma ainda que Jorge Fagali Neto “integrou o esquema de distribuição de valores para agentes públicos paulistas que ele mantinha conta não declarada no exterior e que ocultou a origem de valores recebidos em virtude de pagamento de propinas, também no exterior”. Por isso, ele foi um dos indiciados. ( HORA DO POVO )

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outubro 3, 2013

#TREMSALÃO: Sujeira entre cartel e tucanos rompe décadas de blindagem

Protegidas pela imprensa e por uma maioria esmagadora na Assembleia Legislativa, pessoas encasteladas no governo de São Paulo desde 1995 desdenham das finanças do estado e da vida de passageiros

Não nasceram em julho, quando a revista IstoÉ ­pu­­bli­cou reportagem sobre o caso, as denúncias da empresa alemã Siemens de prática criminosa de cartel em diversas licitações para o transporte ferroviário do estado. O que os executivos da companhia detalharam ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) envolve um esquema de pagamento de propinas para viciar concorrências públicas desde o governo Mário Covas (1995-2001), passando pelas administrações de José Serra (2007-2010) e de Geraldo Alckmin (2001-2006 e desde 2011).

Datam de 2008 as primeiras de um total de 15 representações encaminhadas ao Ministério Público Estadual e Ministério Público Federal pela bancada petista na Assembleia Legislativa do estado, apontando denúncias de superfaturamentos e aditamentos de contratos. Nenhuma foi concluída. O jornalista Gilberto Nascimento, hoje no jornal Brasil Econômico, havia revelado em 2009, em reportagem na Carta Capital, documentos que a imprensa desprezou e dados como novidades por jornais e TVs no início de agosto.

Nos bastidores da política, circulam burburinhos de que as denúncias de corrupção no ninho tucano só foram jogadas no ventilador por obra de “fogo amigo” no interior do próprio PSDB, entre os grupos de Aécio Neves e de José Serra­, que vivem em briga de foice no túnel, ambos com muitos amigos nas redações.

Em São Paulo, contratos suspeitos somam R$ 30 bilhões e teriam sido firmados com superfaturamento de 30% – segundo a Siemens. Isso representaria R$ 9 bilhões, o suficiente para pagar a construção de 20 quilômetros de metrô, nas contas dos parlamentares da oposição. Conforme a revista, a manipulação de licitações e a corrupção de políticos e autoridades governistas continuaram mesmo depois do escândalo da Alstom, de 2008. A multinacional francesa assinou 237 contratos com o estado, de 1989 a 2009, somando R$ 10,6 bilhões. Na época, o Ministério Público suíço descobriu o pagamento de propinas do grupo a funcionários da gestão paulista. Algo em torno de R$ 848 milhões.

A empresa foi punida em todos os países onde aplicou a prática. Menos no Brasil. Só em abril de 2011 o Superior Tribunal de Justiça abriu investigação sobre o – ainda – vice-conselheiro do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCESP), Robson Marinho, suspeito de receber propina da Alstom para conseguir contratos adicionais. Chefe da Casa Civil de Covas entre 1995 e 1997, ele teria movimentado US$ 3 milhões, segundo autoridades suíças.

Com a repercussão da denúncia da Siemens, Alckmin afirmou não ter conhecimento de esquema e que, se o caso do cartel for comprovado, “o estado é vítima”.
A denúncia ao Cade veio a público um ano depois de um incêndio criminoso na P.A. Arquivos, em Itu (SP). A firma de digitalização de documentos tem entre seus clientes o Metrô. Em julho do ano passado, nove homens encapuzados roubaram dez computadores e incendiaram o galpão – . É provável que ali houvesse documentos relacionados a irregularidades.

Em 1996, para alavancar a campanha de José Serra à prefeitura, Covas retomou obras do Metrô, apesar dos contratos considerados irregulares e superfaturados pelo Ministério Público e pelo TCE. Na época, o tribunal apontava favorecimento a empreiteiros na construção do trecho Clínicas-­­­-Vila Madalena, da Linha Verde. Em 1998, ­Covas apresentou os trens da espanhola Renfe, que os “doou” ao estado com a condição de receber R$ 93,2 milhões por um contrato para reforma e adaptação.

Em abril de 2004, o TCE suspendeu a continuidade da licitação da Linha Amarela, com obras estimadas em R$ 786 milhões. Dos sete consórcios aptos à disputa, venceram o Via Amarela, formado pela CBPO, OAS, Alstom e Queiroz Galvão; e o Camargo Corrêa, com Siemens, Mitsui e Andrade Gutierrez.

Três anos depois, sete pessoas morreram quando uma cratera se abriu próximo às obras da estação Pinheiros. Dezenas de representações foram encaminhadas ao Ministério Público, que em novembro de 2008 já contabilizava mais de 20 inquéritos para apurar irregularidades em contratos com a Alstom. Dezesseis desses inquéritos eram para investigar a CPTM, que em 2005 assinou contratos de R$ 50,7 milhões com a multinacional francesa. Inquéritos, arquivados por falta de provas, foram reabertos.

Tristes coincidências
A longa temporada de suspeitas coincide com um período em que a população passou a ser cada vez mais prejudicada por acidentes e panes no transporte paulista. O Metrô, que durante muitos anos foi símbolo de qualidade, não acompanhou o crescimento da demanda – nem com a expansão da rede, nem, ao que parece, com a conservação. Um dos episódios mais marcantes é o de 21 de setembro de 2010. Problemas entre as estações Pedro 2º e Sé, entre as 7h50 e 9h15, deixaram desesperados os passageiros, que quebraram os vidros, desceram e andaram por túneis e vias.

O Metrô chegou a dizer que uma blusa impedira o fechamento das portas, lideranças tucanas afirmaram ser intriga da oposição e um laudo técnico atestou se tratar de problemas no fornecimento de energia. Em julho de 2011, dois trens se chocaram na estação Barra Funda, deixando 42 feridos. Nova colisão em maio de 2012, entre as estações Penha e Carrão, por falha no sistema de automação, deixou 49 feridos. No 5 de agosto passado, um trem descarrilou a 300 metros da estação Barra Funda. Causa: quebra de um jogo de rodas na composição. Ninguém se feriu.

Os problemas na CPTM também são cada vez mais frequentes. Em julho de 2000, nove pessoas morreram e 115 ficaram feridas num acidente na estação de Perus. Uma composição vazia não conseguiu parar num trecho de declive. Segundo o sindicato dos trabalhadores da empresa, recomendações de um relatório da investigação das causas só começaram a ser implementadas um ano depois.

Em maio de 2008, uma pane levou 2 mil pessoas a sair da composição e a ocupar os trilhos entre as estações Tatuapé e Brás. O ar-condicionado foi desligado, após problema no sistema de freio que levara ao acionamento do sistema de emergência. Houve confusão e depredação.

No final de novembro de 2011, um técnico e dois engenheiros da CPTM foram atropelados e mortos por um trem de passageiros quando testavam uma composição. Um quarto atropelado sobreviveu.

A empresa chegou a afirmar que as vítimas não seguiam normas de segurança. Dois meses adiante, outros dois trens se chocaram entre as estações Itapevi e Engenheiro Cardoso, deixando feridos cinco passageiros e o maquinista. Em fevereiro de 2012 a empresa demitiu por justa causa o maquinista de um trem que descarrilou na Linha Esmeralda.

Em março, problema no sistema de tração de um trem causou tumulto e quebra-quebra no Brás, com seis pessoas detidas; no final do mês, novo “apagão”: a quinta pane no sistema num mesmo dia deixou passageiros revoltados e houve depredações. Em julho do ano passado, duas composições se chocaram na Barra Funda, matando cinco pessoas e deixando 47 feridas. Em dezembro, dois trens bateram em Francisco Morato, ferindo 29.

Aumentou a pressão sobre os parlamentares que apoiam o governador Alckmin. É praxe na Assembleia Legislativa o esforço para impedir a abertura de CPI que incomode o Palácio dos Bandeirantes. A oposição ( PT, PCdoB, PSOL e um deputado do PDT ) não consegue alcançar as assinaturas necessárias para superar a blindagem montada pela base do governador ( PSDB, PDT, PV, PMDB e PSD ). “Uma maioria dá guarida para o governador”, lamenta o líder do PT na Casa, Luiz Cláudio Marcolino. É possível que parte desses acidentes pudesse ser evitada se recursos públicos não tivessem tomado o trem errado.
REDE BRASIL ATUAL

setembro 28, 2013

Secretária entrega provas do #TREMSALÃO do PSDB em SP

Trem pagador

E-mails, agenda e depoimento de secretária ao Ministério Público revelam como operava Jorge Fagali Neto, o homem da propina no escândalo do Metrô de São Paulo

Uma disputa travada na Justiça do Trabalho revelou como opera um dos principais agentes do propinoduto montado por empresas da área de transporte sobre trilhos em São Paulo para drenar dinheiro público dos cofres da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do Metrô paulista. Trata-se do consultor Jorge Fagali Neto, indiciado pela Polícia Federal sob a acusação de receber e intermediar o pagamento de propinas da multinacional francesa Alstom a autoridades do PSDB paulista. ISTOÉ teve acesso ao depoimento e a uma série de e-mails comprometedores entregues ao Ministério Público, em junho de 2010, por sua ex-secretária Edna da Silva Flores. A documentação deixa clara a proximidade de Fagali Neto com agentes públicos e o seu interesse em contratos do Metrô paulista e da CPTM. Nas mensagens, o consultor revela, por exemplo, preocupações com a obtenção de empréstimos e financiamentos junto ao Banco Mundial (Bird), BNDES e JBIC que viabilizem investimentos nas linhas 2 e 4 do Metrô paulista.

O material entregue por Edna ao Ministério Público demonstra pela primeira vez a ligação direta de Fagali Neto com os irmãos Teixeira, Arthur e Sérgio, apontados como lobistas do esquema Siemens e responsáveis por pagar propina a políticos por intermédio de offshores no Uruguai, conforme revelou reportagem de ISTOÉ em julho. Em um trecho de seu depoimento ao MP, Edna diz que os três mantinham “relacionamentos empresariais” e “atuavam antes da assinatura de contratos” com o governo de São Paulo. Copiados por Fagali em uma série de e-mails envolvendo contratos com as estatais paulistas de transporte sobre trilhos, os irmãos Teixeira também têm seus nomes citados na agenda pessoal de Fagali Neto. Em uma das páginas da agenda, está registrado um encontro com Sérgio Teixeira, hoje falecido, às 11 horas na alameda Santos, no Jardim Paulista, região nobre de São Paulo. Em outra, constam o telefone, o e-mail e o nome da secretária de Arthur Teixeira.

A ex-funcionária narra também os cuidados do antigo chefe com eventuais investigações. No período de 2006 a 2009, em que trabalhou para Jorge Fagali Neto organizando o seu escritório, ele a mandava se ausentar do seu gabinete quando precisava se reunir com clientes. Também a pedido de Fagali Neto, ela comprou quatro celulares para que os aparelhos fossem usados por ele apenas para tratar de negócios. O consultor acreditava que assim dificultaria interceptações policiais. A espécie de “faz tudo” da empresa era proibida até de mencionar ao telefone os nomes de representantes de companhias às quais Fagali prestava consultoria. Ela ainda recebeu orientação para se referir a personagens do círculo de negócios do consultor por apelidos. José Geraldo Villas Boas – também indiciado pela PF por ter participado do esquema de corrupção – era chamado de “Geólogo”. O temor do consultor em não deixar rastros era tão grande que ele fazia questão de pagar tudo em espécie. “Ele sempre mantinha algumas quantias em local desconhecido em sua casa”, disse. A ex-secretária afirma no depoimento que ele costumava emitir, por meio da empresa BJG Consultoria e Planejamento Ltda., notas de R$ 260 mil e R$ 180 mil, mesmo tendo apenas ela como funcionária. Pelo jeito, dinheiro não faltava para o operador do esquema do propinoduto tucano. Em 2009, o ex-secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo (1994) e ex-diretor dos Correios (1997) na gestão Fernando Henrique Cardoso teve uma conta atribuída a ele com mais de R$ 10 milhões bloqueada por procuradores suíços. Procurado, o advogado de Fagali Neto, Belisário dos Santos Jr., diz que os e-mails foram obtidos pela ex-funcionária por meio de fraude junto ao provedor. Ele, no entanto, não quis se pronunciar sobre o teor das mensagens.

Apesar das tentativas de Fagali de manter a discrição, segundo sua ex-secretária, o elo do homem da propina no escândalo do Metrô com agentes públicos ligados ao PSDB é irrefutável. Em 2006, Fagali trocou mensagens e recebeu planilhas por e-mail de Pedro Benvenuto, então coordenador de gestão e planejamento da Secretaria de Transportes Metropolitanos, órgão responsável pelas estatais. Entre o material compartilhado, como revelou o jornal “Folha de S.Paulo” na última semana, estavam as discussões sobre o Programa Integrado de Transportes Urbanos do governo até 2012, que ainda não estava definido. Até a quarta-feira 25, Pedro Benvenuto ocupava o cargo de secretário-executivo do Conselho Gestor do Programa de PPPs (Parcerias Público-Privadas) do governo de São Paulo, quando pediu demissão na esteira das denúncias.

ISTO É ( Reportagem na íntegra, com fotos, imagens etc )

setembro 27, 2013

Gravíssimo: #TREMSALÃO do PSDB de SP põe em risco a segurança da população!!!

Corrupção é risco de vida para usuários e funcionários

Nas mãos de interesses privados, manutenção de Metrô e trens se torna precária e sistema inseguro

Por Lilian Primi

A corrupção nos contratos do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) com empresas privadas vem acompanhada de uma mudança no conceito de gestão que resulta na piora do serviço e aumento no número de falhas na operação e nos acidentes. A alteração ocorreu tanto na forma de contratação de obras quanto na rotina de manutenção de trens e trilhos, colocando a vida de usuários e funcionários do sistema sob risco constante. “Vocês estão numa roleta russa”, disse um engenheiro da manutenção do Metrô ao operador, durante procedimento de teste. “Estávamos testando um dos trens da frota K, que tinha acabado de vir da reforma. Estão todos com problema”, disse o operador.

Para entender como os mal feitos afetam o cotidiano da população, a reportagem da Caros Amigos procurou operadores de trens, técnicos de manutenção, engenheiros e diretores tanto da CPTM quanto do Metrô, que descreveram um quadro assustador. Pressionados, apenas os dirigentes sindicais, protegidos pela garantia de estabilidade, concordaram em falar abertamente. Os demais, como o operador que recebeu o alerta do engenheiro, só falaram com a garantia de que não seriam identificados.

A pressão sobre os funcionários faz parte da blindagem construída pelo governo paulista na gestão pública e que garante permanência do cartel em São Paulo, investigado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e liderado pela Siemens e Alstom em conluio com o tucanato. “Eles tiraram o acesso ao sinótico (painel que mostra a movimentação de trens) dos maquinistas para evitar o monitoramento do número de falhas”, conta José Floriano de Araújo Júnior, diretor executivo do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil (Sindicato da Central do Brasil). A medida veio depois que até mesmo a conservadora e tucana Rede Globo noticiou a média de panes elétricas nos trens da CPTM da linha 9 (Esmeralda), que foi de uma pane a cada 2,2 dias em 2012. “Agora temos apenas os avisos do centro de operações para saber como está a linha”, completa.

A blindagem envolve também os promotores do Ministério Público Estadual (MPE) e os conselheiros do Tribunal de Contas do Estado (TCE), com apoio da base tucana na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), que postergam e esticam ao máximo o trâmite dos contratos. O líder da bancada do PT na Alesp, Luiz Claudio Marcolino, cita o caso do consórcio Consmac, formado pela Alstom e pela CAF, para manutenção de trens da CPTM, firmado em 2002. “Levou cinco anos tramitando no TCE e a irregularidade só foi referendada pela Alesp em setembro de 2012. Só então foi encaminhado para o MPE”, diz Marcolino. O inquérito foi instaurado em novembro do mesmo ano por iniciativa do promotor Marcelo Milani.

Leia a reportagem completa na edição 198 de Caros Amigos nas bancas
CAROS AMIGOS

E LEIA TAMBÉM!!!

Corrupção causa insegurança aos usuários do Metrô de São Paulo

Márcio Zonta / BRASIL DE FATO
06/ 08 / 2013

Conforme o esquema de corrupção foi aumentando entre as transnacionais e os sucessivos governos do PSDB nas licitações envolvendo o transporte público sobre trilhos de São Paulo, o risco de acidentes fatais passou a ser incontrolável. Tal afirmação parte de especialistas e metroviários que vivem o cotidiano do Metrô.

O motivo é que o novo sistema implantado na operação da companhia, bem como a reforma de trens, a aquisição de equipamentos e a manutenção são desenvolvidos por empresas que ganharam licitações por fazer parte do esquema de corrupção e não pela capacidade para efetivar tais serviços.

As oito novas composições de trens, entregues ao Metrô na atual gestão de Geraldo Alckmin, seriam um dos exemplos.

Segundo peritos no assunto, as composições não teriam especificidades de segurança para operar no modelo atual. Diante de uma falha técnica e uma possível paralisação dos trens, o ar condicionado é interrompido, podendo sufocar os milhares de passageiros que porventura estiverem a bordo dos vagões.

Além disso, o novo sistema implantado desde 2010 pela transnacional francesa Alstom na operação do Metrô tem contribuído para dificultar ainda mais a circulação dos trens. Em 2103, o Metrô registrou em média uma pane por semana.

O caso mais recente foi o descarrilamento do vagão de um trem da Linha 3-Vermelha no final da manhã dessa segunda-feira (5), entre as estações Marechal Deodoro e Barra Funda. Os usuários tiveram que ser retirados pelos metroviários pela passarela de emergência e os trens passaram a circular em via única entre as estações Barra Funda e Santa Cecília, afetando a operação das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. O problema ocorreu em um trem reformado pela empresa TTrans, envolvida no escândalo de corrupção das obras do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Para o secretário-geral dos Sindicatos dos Metroviários de São Paulo, Paulo Pasim, a contratação dos serviços da Alstom pelo governo do estado é um exemplo clássico, dentre as empresas que fazem parte do esquema de propina acordado com o PSDB. “A Alstom não tem a mínima capacidade de pensar e gerar um sistema que vá resolver a problemática atual do Metrô, mas como está envolvida nas falcatruas, não perde licitação”, afirma.

Dessa forma, tanto a segurança dos usuários do Metrô quanto dos funcionários da companhia estaria relegada ao segundo plano.

“Aumenta a dificuldade para o metroviário trabalhar diante de um sistema que falha muito, diante da superlotação do Metrô que gera mais problemas, gera mais tempo de trabalho, gera mais estresse ao metroviário e, consequentemente, menos segurança aos passageiros. O dinheiro desviado para o esquema de corrupção poderia ser empregado para sanar essa problemática tranquilamente”, complementa Pasim.

Um dia de pane
“A sensação é de estar sufocada e o sofrimento e angústia aumentaram ainda mais por saber que realmente estava confinada, pensei que ia morrer amassada no meio de tanta gente sem poder respirar, sem poder me mover”, relata Izaura Neves, que diariamente utiliza o Metrô de São Paulo para se locomover até o trabalho. A jovem passou por essa situação depois de uma pane na Linha Vermelha do Metrô, em março desse ano, onde ficou por vários minutos presa junto a uma multidão de pessoas num dos vagões da composição, que parou entre estações devido a uma falha técnica. “Muitas pessoas entraram em pânico e começaram a quebrar as janelas, vidros, portas. Aqueles que conseguiam sair, andavam pelos trilhos e pelas plataformas estreitas que têm no meio das estações”, conta.

Izaura estava justamente a bordo de um vagão dos novos trens. Ele possui o sistema de ar condicionado que, conforme a engenharia dos trens e o sistema do Metrô, ambos elaborados pela Alstom, quando a via perde energia devido a um problema, é desligado automaticamente deixando os usuários sem ventilação interna.

“Imagina um trem com duas mil pessoas, superlotado, dez pessoas por metro quadrado sem ar, obviamente não vão ficar presas e vão tentar escapar pelos trilhos, podendo ser atropeladas e mortas por trens que trafegam pela via ao contrário, por exemplo”, alerta Pasim.

O Sindicato dos Metroviários de São Paulo, preocupado com a situação, entregou há alguns anos ao Ministério Público paulista um documento elencando os principais riscos à vida dos passageiros do Metrô, com a instalação dos novos trens. Até o momento, o sindicato segue sem resposta do órgão público.

No entanto, as falhas recorrentes nas operações do Metrô dobraram nos últimos três anos. Em 2010, o sistema registrou 1,51 incidentes notáveis a cada milhão de quilômetros percorridos. Em 2012, a quantidade chegou a 3,31.

Conforme dados do Serviço de Informação ao Cidadão (SIC), os problemas variam da não abertura das portas dos vagões ao choque de trens por falta de freios, além do mau funcionamento no sistema de tração.

O secretário municipal de Serviços da Prefeitura de São Paulo, Simão Pedro, relaciona os fatos de corrupção que ocorrem no Metrô aos diversos problemas técnicos sofridos pela companhia no seu dia a dia.

“O Metrô sofre esses impactos em função de grandes desvios de dinheiro, que passam pelo pagamento de propina e serviços não realizados, as cláusulas estão ali para enganar. É o privado controlando e gerenciando um sistema altamente lucrativo”, acusa.

abril 4, 2012

Mais podridão em SP: após suspeita de fraude, presidente do Metrô deixa o cargo, que é pro assunto esfriar

O presidente do Metrô de São Paulo, Sérgio Avelleda, pediu demissão nesta quarta-feira. Ele, que já presidiu a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), exercia a função desde janeiro de 2011 (e não de 2010, como a empresa havia informado anteriormente) e será substituído pelo diretor de finanças da empresa, o economista José Kalil Neto. A assessoria do Metrô não confirmou se a saída de Avelleda foi motivada pela suspeita de fraude na licitação, de cerca de R$ 4 bilhões, para a ampliação da Linha 5-Lilás.
Em nota, o Metrô afirma apenas que Avelleda deixa uma “extensa lista de serviços prestados e avanços em benefício dos usuários de transporte público em São Paulo”.
No ano passado, Avelleda chegou a ser afastado do cargo, por determinação da Justiça, mas voltou à presidência após nova determinação judicial, que suspendeu a paralisação das obras. Ele sempre negou envolvimento no caso. Ainda segundo a assessoria do Metrô, foi o próprio Avelleda quem pediu demissão. Agora, ele deverá trabalhar em outra empresa, a Estação da Luz Participações (EDLP), que também atua no setor ferroviário.
O novo presidente do Metrô está na companhia desde 1977, e tem passagens pela Secretaria dos Transportes, pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e na Desenvolvimento Rodoviário S/A (DERSA).
Cartel
No último dia 21 de março, o Ministério Público (MP) de São Paulo denunciou 14 funcionários de alto escalão de 12 empreiteiras que formavam os consórcios vencedores da licitação para realizar as obras de expansão da linha 5-Lilás do Metrô paulistano. De acordo com o promotor de Justiça Marcelo Batlouni Mendroni, as construtoras formaram um cartel para fraudar a concorrência e o prejuízo aos cofres públicos foi de R$ 232,7 milhões, no mínimo.
Apesar de admitir haver indícios de envolvimento de funcionários do Metrô no caso, o promotor disse que as evidências eram “frágeis” e que, por isso, o Ministério Público não denunciou nenhum servidor público criminalmente. “Nós não conseguimos, em todos esses volumes, evidências de participação de funcionários públicos. Não quer dizer que não houve participação, mas foram evidências insuficientes para oferecer uma denúncia criminal”, explicou, na ocasião da denúncia.
De acordo com a Promotoria, os crimes teriam ocorrido entre novembro de 2008 e outubro de 2010, mas, embora os indícios sejam considerados “robustos”, as provas são “indiretas”. Uma das principais comprovações de que a licitação foi fraudada, segundo o promotor, foi o fato de o jornal Folha de S. Paulo ter tido acesso ao resultado da concorrência seis meses antes da divulgação. As empresas negam as acusações.
Após a divulgação da antecipação dos resultados pelo jornal, o Metrô alegou ter feito uma investigação interna que não encontrou provas sobre as fraudes. Por se tratar de uma denúncia na esfera criminal, e não cível, ele não pôde pedir a suspensão das obras.
A Justiça aceitou a denúncia, e o processo deve durar cerca de um ano. Os réus responderão pelos crimes de formação de cartel e fraude em licitação, cujas penas variam de dois a cinco anos de prisão (cada crime), ou o pagamento de multa. ( TERRA )

janeiro 19, 2012

“Craterão tucano no Metrô” News: 5 anos depois da cagada mortal, Via Amarela e Metrô são condenados por cratera e deverão ressarcir INSS

Empresas terão de pagar o Seguro Social por benefícios de pensão concedidos a familiares de três pessoas que morreram no acidente da construção da Linha 4 – Amarela, em São Paulo, em janeiro de 2007; ao todo, sete pessoas morreram na tragédia

Justiça Federal de São Paulo – O Consórcio Via Amarela (CVA) e a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) foram condenados a ressarcir o Instituto Nacional de Seguro Social (INSS) pelos valores pagos em benefícios de pensão por morte para familiares de três pessoas que morreram no acidente da construção da Linha 4 Amarela, ocorrido em janeiro de 2007. A sentença foi proferida pela juíza federal Regilena Emy Fukui Bolognesi, titular da 11ª Vara Federal Cível em São Paulo.
Ao todo, sete pessoas morreram na tragédia ocorrida nas obras da Estação Pinheiros, sendo um motorista do Consórcio Via Amarela, duas pessoas que passavam pelo local e quatro ocupantes de um microônibus. Segundo o INSS, o benefício de pensão por morte é pago atualmente aos dependentes do funcionário do CVA, do motorista e cobrador do microônibus.
A ação proposta pelo INSS tem como fundamento legal o artigo 120 da Lei nº 8.213/91, cuja redação estabelece que nos casos de negligência quanto às normas padrão de segurança e higiene do trabalho indicados para a proteção individual e coletiva, a Previdência Social proporá ação regressiva contra os responsáveis.
O Consórcio Via Amarela foi apontado como responsável direto pelo acidente e o Metrô como responsável subsidiário. A decisão narra os fatos que resultaram no desmoronamento do túnel e a abertura da cratera, descrevendo as falhas ocorridas durante a construção da estação Pinheiros e os procedimentos que deixaram de ser adotados pelas rés para que o acidente não ocorresse.
Regilena Bolognesi ressalta que “o valor a ser ressarcido não tem por desiderato expandir a Seguridade Social, mas, ao contrário, visa recompor pecuniariamente valor despendido pelo INSS, em função de ato ilícito perpetrado por terceiro” e acrescenta que o artigo 120 da referida Lei possibilita à União Federal/INSS receber de volta aquilo que está sendo pago em função de ilicitude de terceiros.
A juíza também cita dados de pesquisas sobre a enorme quantidade de acidentes de trabalho que repercutem diretamente no orçamento da seguridade social, em função do pagamento de beneficio previdenciário. Ela também destaca, conforme matéria veiculada pela imprensa, as ações regressivas que têm sido propostas pelo INSS contra motoristas que provocam acidentes de trânsito, ocasionando a necessidade de serem pagos benefícios previdenciários às vítimas que tiveram de se afastar do trabalho. Segundo a matéria, das 1,3 mil ações ajuizadas a autarquia conseguiu procedência em 95% dos casos.
A sentença determinou que o INSS seja ressarcido pelos réus em relação aos benefícios já pagos aos familiares das três vítimas, bem como as parcelas das prestações futuras, “que serão reajustadas da mesma maneira e pelos mesmos índices dos benefícios previdenciários de forma a manter a paridade entre o valor pago pelo INSS e esta recomposição”, afirmou a juíza. Cabe recurso da decisão. (JSM)
Ação nº 009959-91.2009.403.6100
A íntegra da sentença está disponível no site http://www.jfsp.jus.br/20120119-viaamarela/ ( BRASIL247 )

junho 30, 2010

120 imóveis continuam danificados pelas explosões nas obras da Linha 4 do Metrô SP, aquela do Craterão

Em Pinheiros e Butantã, 120 residências ainda estão em reparos; túnel da Linha 4-Amarela foi aberto com explosões
O Estado de S.Paulo
A cada explosão para abrir o túnel por onde passam as composições da Linha 4-Amarela do Metrô, surgiram em casas no entorno das obras. Por causa disso, ainda hoje 120 imóveis passam por reparos e reformas. A maioria está concentrada na região de Pinheiros e do Butantã, na zona oeste. Segundo o Consórcio Via Amarela, responsável pelas obras, os consertos devem ser concluídos até dezembro, quando é prevista a finalização do ramal.
Apesar de o consórcio se comprometer em resolver os problemas, muitos moradores se queixam de “traumas relacionados às explosões para escavação dos túneis. Toda detonação é precedida pelo acionamento de uma sirene, que avisa sobre a explosão. Os moradores contam que era só escutar a sirene e depois ir ao banheiro ou à cozinha da casa para ver uma nova rachadura na parede. Segundo especialistas, as rachaduras e outros problemas nos imóveis são consequência da alteração do solo. O terreno começa a assentar durante as obras, principalmente depois da escavação de túneis, e as casas mais antigas são as que mais estão sujeitas aos danos.
Problemas. Os principais problemas apresentados são trincas e rachaduras, mas também há desabamentos de forro, de telhados, portas e janelas emperradas, ruptura de encanamentos de água e esgoto, paredes desniveladas, afundamento de solo e de pisos, entre outros problemas estruturais. Um balanço da Via Amarela em 2008 mostrou que as obras haviam causado 783 danos em imóveis, 36 dos quais haviam passado por reparos mais de uma vez.
Reparos. Segundo o consórcio, há casos em que o imóvel foi condenado e os moradores, transferidos para hotéis. Mas há pessoas que estão residindo em imóveis alugados enquanto os reparos não são concluídos.
O Consórcio Via Amarela realizou um mapeamento da área de abrangência da obra, procurou a população, esclareceu sobre eventuais problemas que poderiam surgir durante as obras. Uma vez constatado que o dano provém da obra, o consórcio providencia os reparos conforme cronograma estabelecido em acordo com os moradores e condições técnicas”, afirma o comunicado dos empreiteiros.
A construção da Linha 4-Amarela começou em abril de 2004, quando apareceram os primeiros relatos de imóveis com rachaduras. Há casos de desabamento de casas em Pinheiros, Butantã e até na região central da cidade.

Título original: “Mutirão reforma imóveis rachados por obra do Metrô“, que mudamos por achar completa e estranhamente  inadequado, dando outro entendimento ao fato, um entendimento realmente favorável ao governo que o Estadão apóia. Mostra-se que “está se fazendo alguma coisa, a todo vapor”. Ã-hã.

novembro 17, 2009

A triste saga de um tucano pé-frio. E não é o Serra.

Filed under: WordPress — Tags:, , , , — Humberto @ 10:14 pm

Lembram-se do famigerado craterão tucano do Metrô? Lembram-se do então presidente do Metrô, Luiz Carlos Frayze David? Ele havia tido, em 2006 uma resposta publicada, se não me engano foi no Jornal do Brasil, à um artigo de autoria do grande Mauro Santayana, em que este criticava as PPPs dos governos tucanos. Infelizmente eu não encontro o texto de Santayana que deixou o sr. David irritado, a ponto deste responder-lhe de maneira algo ríspida ( vejam a seguir ):
 
Luiz Carlos David : em resposta ao jornalista Mauro Santayana e sobre às PPPs
29/08/2006
Orelhada bolchevique
Luiz Carlos David
No Brasil de hoje, no país do não sei, do não vi e do não conheço, até articulistas como Mauro Santayana, com larga experiência na Rádio de Havana, em Cuba, escrevem de orelhada, no melhor estilo bolchevique, sem nenhum compromisso com a verdade. Redigem para um jornal centenário, como escrevem para o site do PT ou para a revista do MST.
Como responsável pelo Metrô de São Paulo e assinante do “Jornal do Brasil”, tenho o dever de esclarecer os leitores e mostrar que é com seriedade que conduzimos as coisas públicas no Estado de São Paulo.
O projeto da Parceria Público-Privada (PPP) da Linha Amarela do Metrô é fruto de estudo há mais de três anos. Contou com a participação ativa da sociedade, por meio de audiência pública, além da disposição do edital no site do Metrô de São Paulo para consultas, sugestões e críticas da imprensa. Para maior clareza, informo que o Metrô não realiza nenhuma “privatização descabida” e, sim, uma concessão, por tempo determinado, por meio de uma PPP. São processos bem diferentes.
Se “é suspeito que essa mal chamada Parceria Público-Privada seja efetivada na hora em que o povo se prepara para decidir os destinos do País” é porque, apesar da Lei Estadual de 2004, a Lei Federal da PPP só foi aprovada pelo governo do PT em 2005. Mesmo assim, partidos políticos contrários à PPP do PT, ajuizaram ações junto ao Tribunal de Contas do Estado de São Paulo e na Justiça paulista, o que provocou o atraso no processo do Metrô.
Vencemos no Tribunal de Contas do Estado. Paralelamente, ação de teor semelhante movida na Justiça, pelos mesmos autores, contra a PPP do Metrô, provocou nova análise do processo, que só avançou após liberação da 3a Câmara do Direito Público.
Hoje, com o vencedor da concessão definido, como autorizou a Justiça, aguardamos o julgamento do mérito da ação para assinatura do contrato. No governo de São Paulo seguimos a Justiça para que dirigentes de empresas públicas e secretários de Estado não sejam afastados sob acusação de cometimento de crime contra a administração pública, como acontece com ministros do governo federal.
São Paulo construiu sua rede de Metrô às custas do Tesouro da Prefeitura, do Estado, e também do chamado “capital alheio”. A Linha Amarela conta com US$ 418 milhões de financiamento do Banco Mundial e de um consórcio de bancos japoneses. Mas não contou com um “tostão” do dinheiro federal. Hoje, o Estado de São Paulo não busca novos empréstimos porque está com a sua capacidade de endividamento esgotada. PPP não é ideologia. É busca de recursos junto à iniciativa privada.
A abertura das propostas da PPP da Linha Amarela ocorreu às 9h e não “às cinco horas da manhã”. Estiveram presentes ao ato os presidentes do Sindicato dos Metroviários e da Fenametro. O edital de convocação foi publicado na imprensa, com plena transparência.
A proposta vencedora é de empresas brasileiras, com o apoio técnico de operadores estrangeiros. A futura empresa concessionária pode buscar empréstimos em qualquer lugar, inclusive no BNDES, que já financia o metrô de Hugo Chávez, em Caracas, e ônibus para Fidel, em Cuba.
O governo do Estado não garante o lucro presumido ao futuro concessionário. A tarifa será fixada pelo poder público, igual à das demais linhas do Metrô. Não é obrigação do concessionário “robotizar” o Metrô, mas utilizar tecnologia que supra a demanda de passageiros.
A China, como São Paulo, já realizou sua PPP, também na Linha 4 de Pequim, com 70% de investimento do governo e 30% da iniciativa privada, que irá explorar o sistema por 30 anos. Parece que dois mais dois é igual a quatro, aqui e lá.
A punição ao povo de São Paulo já foi aplicada pela greve dos metroviários. A punição aos metroviários cabe à Justiça, dentro dos parâmetros da lei e com direito a recurso. De quem é a prepotência?
Luiz Carlos David é presidente do Metrô de São Paulo e foi secretário dos Transportes do Estado de São Paulo.

 

 
Pois bem: tempos depois, o Metrô virou cratera, o senhor David virou demissionário e sumiu do noticiário. Só que nosso bom e velho Vinícius Duarte que, encarava as ruas disfarçado de chofer de praça, com o único propósito de garimpar capivaras descobriu que o ex-presidente do Metrô descolara um carguinho na DERSA:
– https://humbertocapellari.wordpress.com/2008/05/23/da-serie-onde-esta-voce-luiz-carlos-david-ex-presidente-do-metro-de-sao-paulo/
http://www.dersa.sp.gov.br/arquivos/balanco2008/Pareceres_2008.pdf [ figurava, em Março de 2009, como membro do Conselho de Administração da Dersa ]
 
Não consegui apurar se ele continua ali. Mas, ainda que não esteja, parece que deixou seu rastro de destruição, levando a este triste fiasco do Rodoanel. Sai, zica!!!

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