Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA. SERVIMOS BEM PARA SERVIRMOS SEMPRE. QUEM NÃO VIVE PARA SERVIR, NÃO SERVE PARA VIVER. SE AMAR É VIVER, EU VIVO PORQUE AMO VOCÊ.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

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Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

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25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
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Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

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-”NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ”-

Apagão aéreo do Lula quase causa colisão entre aviões russo e americano em Porto Rico. Incompetência petista poderia ter provocado guerra nuclear!!

Dois aviões , um da companhia russa e da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA

Dois aviões , um da companhia russa Trasaero e outro, da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA, informou a Agência AP.
Ambos aparelhos iam o uno ao encontro do outro à outro à altura de 10.294 metros, ao norte de San Juan, Puerto Rico.
O piloto do Boeing 737 da companhia russa fez a decolagem da emergência. As razões que permitiu lhe evitar a colisão, não se conhecem.

Pravda ( hehehe ), 01.09.08

Aviões americano e russo quase colidem sobre Porto Rico
Aeronaves não bateram porque o transponder dos dois estava funcionando.

Washington – Dois aviões de passageiros quase se chocaram em pleno vôo quando cruzavam o mar do Caribe na sexta-feira. O incidente foi protagonizado por um avião da companhia aérea americana Delta, que havia partido de Port of Spain (Trinidad-Tobago) para Nova York, e um avião russo, também cheio de passageiros.

O quase choque aconteceu quando as duas aeronaves ocupavam o mesmo espaço aéreo enquanto sobrevoavam a região norte da ilha de Porto Rico.

Segundo o órgão americano, os aviões só não colidiram porque o transponder dos dois aparelhos estava ligado, o que fez soar o alarme em ambas as cabines de pilotagem.

Para não se chocar com a aeronave americana, o piloto do avião russo efetuou uma manobra para diminuir sua altitude em aproximadamente 100 metros.

Na hora do incidente, os aparelhos estavam sobre o mar, a cerca de 10.000 metros de altitude e aproximadamente 300 quilômetros a norte de San Juan, em Porto Rico.

A Administração Nacional de Segurança no Transporte, que não deu informações sobre o número de passageiros nos dois aviões, disse que o incidente está sendo investigado.

Ziptop, 31.08.08

Holding blogística “ENCALHE / BFI – O Correio da Elite”
OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA E VOLTE SEMPRE QUE DER NA TELHA

Apagão aéreo do Lula quase causa colisão entre aviões russo e americano em Porto Rico. Incompetência petista poderia ter provocado guerra nuclear!!

Dois aviões , um da companhia russa e da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA

Dois aviões , um da companhia russa Trasaero e outro, da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA, informou a Agência AP.
Ambos aparelhos iam o uno ao encontro do outro à outro à altura de 10.294 metros, ao norte de San Juan, Puerto Rico.
O piloto do Boeing 737 da companhia russa fez a decolagem da emergência. As razões que permitiu lhe evitar a colisão, não se conhecem.

Pravda ( hehehe ), 01.09.08

Aviões americano e russo quase colidem sobre Porto Rico
Aeronaves não bateram porque o transponder dos dois estava funcionando.

Washington – Dois aviões de passageiros quase se chocaram em pleno vôo quando cruzavam o mar do Caribe na sexta-feira. O incidente foi protagonizado por um avião da companhia aérea americana Delta, que havia partido de Port of Spain (Trinidad-Tobago) para Nova York, e um avião russo, também cheio de passageiros.

O quase choque aconteceu quando as duas aeronaves ocupavam o mesmo espaço aéreo enquanto sobrevoavam a região norte da ilha de Porto Rico.

Segundo o órgão americano, os aviões só não colidiram porque o transponder dos dois aparelhos estava ligado, o que fez soar o alarme em ambas as cabines de pilotagem.

Para não se chocar com a aeronave americana, o piloto do avião russo efetuou uma manobra para diminuir sua altitude em aproximadamente 100 metros.

Na hora do incidente, os aparelhos estavam sobre o mar, a cerca de 10.000 metros de altitude e aproximadamente 300 quilômetros a norte de San Juan, em Porto Rico.

A Administração Nacional de Segurança no Transporte, que não deu informações sobre o número de passageiros nos dois aviões, disse que o incidente está sendo investigado.

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OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA. SERVIMOS BEM PARA SERVIRMOS SEMPRE. QUEM NÃO VIVE PARA SERVIR, NÃO SERVE PARA VIVER. SE AMAR É VIVER, EU VIVO PORQUE AMO VOCÊ.

Apagão aéreo do Lula quase causa colisão entre aviões russo e americano em Porto Rico. Incompetência petista poderia ter provocado guerra nuclear!!

Dois aviões , um da companhia russa e da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA

Dois aviões , um da companhia russa Trasaero e outro, da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA, informou a Agência AP.
Ambos aparelhos iam o uno ao encontro do outro à outro à altura de 10.294 metros, ao norte de San Juan, Puerto Rico.
O piloto do Boeing 737 da companhia russa fez a decolagem da emergência. As razões que permitiu lhe evitar a colisão, não se conhecem.

Pravda ( hehehe ), 01.09.08

Aviões americano e russo quase colidem sobre Porto Rico
Aeronaves não bateram porque o transponder dos dois estava funcionando.

Washington – Dois aviões de passageiros quase se chocaram em pleno vôo quando cruzavam o mar do Caribe na sexta-feira. O incidente foi protagonizado por um avião da companhia aérea americana Delta, que havia partido de Port of Spain (Trinidad-Tobago) para Nova York, e um avião russo, também cheio de passageiros.

O quase choque aconteceu quando as duas aeronaves ocupavam o mesmo espaço aéreo enquanto sobrevoavam a região norte da ilha de Porto Rico.

Segundo o órgão americano, os aviões só não colidiram porque o transponder dos dois aparelhos estava ligado, o que fez soar o alarme em ambas as cabines de pilotagem.

Para não se chocar com a aeronave americana, o piloto do avião russo efetuou uma manobra para diminuir sua altitude em aproximadamente 100 metros.

Na hora do incidente, os aparelhos estavam sobre o mar, a cerca de 10.000 metros de altitude e aproximadamente 300 quilômetros a norte de San Juan, em Porto Rico.

A Administração Nacional de Segurança no Transporte, que não deu informações sobre o número de passageiros nos dois aviões, disse que o incidente está sendo investigado.

Ziptop, 31.08.08

Apagão aéreo do Lula quase causa colisão entre aviões russo e americano em Porto Rico. Incompetência petista poderia ter provocado guerra nuclear!!

Dois aviões , um da companhia russa e da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA

Dois aviões , um da companhia russa Trasaero e outro, da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA, informou a Agência AP.
Ambos aparelhos iam o uno ao encontro do outro à outro à altura de 10.294 metros, ao norte de San Juan, Puerto Rico.
O piloto do Boeing 737 da companhia russa fez a decolagem da emergência. As razões que permitiu lhe evitar a colisão, não se conhecem.

Pravda ( hehehe ), 01.09.08

Aviões americano e russo quase colidem sobre Porto Rico
Aeronaves não bateram porque o transponder dos dois estava funcionando.

Washington – Dois aviões de passageiros quase se chocaram em pleno vôo quando cruzavam o mar do Caribe na sexta-feira. O incidente foi protagonizado por um avião da companhia aérea americana Delta, que havia partido de Port of Spain (Trinidad-Tobago) para Nova York, e um avião russo, também cheio de passageiros.

O quase choque aconteceu quando as duas aeronaves ocupavam o mesmo espaço aéreo enquanto sobrevoavam a região norte da ilha de Porto Rico.

Segundo o órgão americano, os aviões só não colidiram porque o transponder dos dois aparelhos estava ligado, o que fez soar o alarme em ambas as cabines de pilotagem.

Para não se chocar com a aeronave americana, o piloto do avião russo efetuou uma manobra para diminuir sua altitude em aproximadamente 100 metros.

Na hora do incidente, os aparelhos estavam sobre o mar, a cerca de 10.000 metros de altitude e aproximadamente 300 quilômetros a norte de San Juan, em Porto Rico.

A Administração Nacional de Segurança no Transporte, que não deu informações sobre o número de passageiros nos dois aviões, disse que o incidente está sendo investigado.

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Dois aviões , um da companhia russa Trasaero e outro, da norte- americana , estiveram ao ponto de chocar no espaço aéreo dos EUA, informou a Agência AP.
Ambos aparelhos iam o uno ao encontro do outro à outro à altura de 10.294 metros, ao norte de San Juan, Puerto Rico.
O piloto do Boeing 737 da companhia russa fez a decolagem da emergência. As razões que permitiu lhe evitar a colisão, não se conhecem.

Pravda ( hehehe ), 01.09.08

Aviões americano e russo quase colidem sobre Porto Rico
Aeronaves não bateram porque o transponder dos dois estava funcionando.

Washington – Dois aviões de passageiros quase se chocaram em pleno vôo quando cruzavam o mar do Caribe na sexta-feira. O incidente foi protagonizado por um avião da companhia aérea americana Delta, que havia partido de Port of Spain (Trinidad-Tobago) para Nova York, e um avião russo, também cheio de passageiros.

O quase choque aconteceu quando as duas aeronaves ocupavam o mesmo espaço aéreo enquanto sobrevoavam a região norte da ilha de Porto Rico.

Segundo o órgão americano, os aviões só não colidiram porque o transponder dos dois aparelhos estava ligado, o que fez soar o alarme em ambas as cabines de pilotagem.

Para não se chocar com a aeronave americana, o piloto do avião russo efetuou uma manobra para diminuir sua altitude em aproximadamente 100 metros.

Na hora do incidente, os aparelhos estavam sobre o mar, a cerca de 10.000 metros de altitude e aproximadamente 300 quilômetros a norte de San Juan, em Porto Rico.

A Administração Nacional de Segurança no Transporte, que não deu informações sobre o número de passageiros nos dois aviões, disse que o incidente está sendo investigado.

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E aí, golpistas: epidemia de sarampo nos EUA, apagão aéreo na Espanha. Culpa do Lula?

Sarampo nos EUA preocupa agências da ONU
Rádio ONU, 22/08/2008
Grupo, apoiado por OMS e Unicef, diz que 131 casos foram registrados no primeiro semestre de 2008, o maior número desde 1996.
Mônica Villela Grayley, Rádio ONU em Nova York.

O grupo Iniciativa Sarampo, apoiado pelas Nações Unidas, manifestou preocupação com o número de casos da doença nos Estados Unidos.

Segundo o grupo, que inclui a Organização Mundial da Saúde e o Fundo das Nações Unidas para a Infância, Unicef, somente na primeira metade deste ano, foram registrados 131 casos de sarampo. O número é o maior desde 1996 no país.

Viagens ao Exterior

De acordo com autoridades, quase 90% dos casos ocorreram após a entrada do vírus nos Estados Unidos por viajantes do exterior.

Dois surtos foram notificados nos estados do Arizona e da Califórnia [ OBS do blog: "Pena que não é em Miami..." ] após contaminação com o sarampo na Suíça. ( !!!!! )

O grupo Iniciativa Sarampo afirma que a doença mata cerca de 600 crianças por dia em todo o mundo. De acordo com especialistas, o sarampo, que é altamente contagioso, foi eliminado das Américas em 2002.

O grupo, apoiado pela ONU, lembrou que a imunização é a melhor maneira de combater a doença.

Além da OMS e do Unicef, participam do Iniciativa Sarampo a Organização Cruz Vermelha, a Fundação Nações Unidas e o Centro para Controle e Prevenção de Doenças.

Avião sai da pista em aeroporto da Espanha
Avião da companhia Spanair provocou incêndio no aeroporto de Barajas.

Conselho de Saúde de Madri diz haver sete mortos e vinte feridos.
Do G1, com agências, 20.08.08
Uma aeronave da companhia aérea Spanair sofreu um acidente ao sair da pista no aeroporto de Barajas, em Madri.
Segundo o jornal espanhol “El Pais”, o vôo 5022, com destino a Las Palmas, nas Ilhas Canárias, tinha 166 pessoas a bordo, saiu da pista e provocou um incêndio na área próxima ao aeroporto. Imagens da rede de TV CNN mostram uma coluna de fumaça saindo do local.
A agência de notícias Reuters diz que o acidente aconteceu no momento em que o avião tentava decolar. Segundo a France Presse, a aeronave havia saído do aeroporto momentos antes e tentou retornar e fazer um pouso forçado após a detecção de avarias. No momento do pouso, o avião não conseguiu frear e acabou se acidentando.
Testemunhas disseram à rede Telemadrid terem visto uma das turbinas pegando fogo quando o avião tentou decolar.

Ainda não há informações confirmadas sobre o número vítimas. Equipes de resgate estão se deslocando até o local. Segundo o Conselho de Saúde da Comunidade de Madrid, citado pelo “El Pais”, há pelo menos sete mortos e vinte feridos. Fontes do governo já admitem a existência de pelo menos 20 mortos.
O jornal “El Pais” diz que o clima no terminal 4 do aeroporto, onde aconteceu o acidente, é tranquilo, mas o aeroporto decretou emergência e cancelou todos os pousos e decolagens do terminal.

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Sargento que participou de paralisação de aeroportos continuará a responder ação penal

STF, 12/08/08
Por unanimidade, a Segunda Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) negou, nesta terça-feira, pedido de trancamento de ação penal em curso na Justiça Militar contra o 1º sargento e controlador de vôo Roberto César Pinto Pereira, acusado de participar do motim que, em março do ano passado, paralisou os principais aeroportos do país.
A decisão foi tomada no julgamento do Habeas Corpus (HC) 92844, impetrado pelo militar no STF. O HC foi protocolado em 22.10.2007, tendo o ministro Joaquim Barbosa, relator do processo, negado pedido de liminar, em 23 de outubro passado. No HC, a defesa se insurge contra decisão do Superior Tribunal Militar (STM), que lhe negou igual pedido. A Procuradoria-Geral da República manifestou-se, também, pelo indeferimento do HC.
Alegações
A defesa do sargento alega que a denúncia contida contra ele na ação penal é genérica e não encontra fundamento nas provas colhidas no inquérito, razão por que pede o trancamento da ação penal.
Entretanto, em seu voto, o ministro-relator contestou esses argumentos. Segundo ele, a denuncia contra o 1º sargento Roberto “é clara e a narrativa dos fatos, precisa em todas as suas circunstâncias”. Assim, observa o ministro Joaquim Barbosa, “o acusado compreende claramente as razões pelas quais foi denunciado e tem ampla oportunidade de exercer direito de defesa”.
Ainda segundo o relator, os argumentos e documentos trazidos pela defesa “não podem ser cotejados com as demais provas constantes dos autos da ação penal de origem, pois a via estreita do HC não permite a análise e valoração de provas”.
“De todo modo, todas as contundentes alegações constantes da inicial poderão ser tranqüilamente deduzidas nas oportunidades de manifestação da defesa no âmbito da ação penal”, concluiu o ministro Joaquim Barbosa.
Motim
O crime de motim é tipificado no artigo 149, inciso I, do Código Penal Militar como segue: “Reunirem-se militares ou assemelhados, agindo contra a ordem recebida de superior ou negando-se a cumpri-la”.
Dos autos da ação penal movida contra o 1º sargento consta que, no dia 30.03.07, vários controladores de tráfego aéreo, integrantes do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta), em protesto contra as condições de trabalho e a transferência do 1º sargento Edileuzo Souza Cavalcante, foram mobilizados para se concentrar nas dependências do Cindacta I e iniciar uma greve de fome.
Por orientação do comandante da Aeronáutica, por volta das 16 horas do mesmo dia, o então comandante do Cindacta I, coronel Carlos Wilke de Aquino, convocou os militares presentes que não estavam de serviço para uma reunião.
Na oportunidade, após discorrer acerca das características, direitos e deveres da carreira militar, orientou aqueles que iriam entrar em serviço para que o cumprissem de acordo com o modelo operacional e que os demais militares deveriam deixar as dependências do Cindacta I.
Ainda conforme a denúncia, face ao enfraquecimento da mobilização, os supervisores regionais das áreas do Rio de Janeiro, Brasília e São Paulo, dentre eles o 1º sargento Roberto, reuniram-se a portas fechadas, por volta das 18 horas, “decidindo radicalizar. Ordenaram aos controladores de tráfego aéreo que suspendessem todas as decolagens de aeronaves, causando assim a maior paralisação das operações aéreas da história da aviação brasileira, com irreparáveis prejuízos à população e ao bom nome do Comando da Aeronáutica, conforme amplamente divulgado pela mídia”.