Na surdina ( se utilizando da insuspeita CETESB ), SERRA vai impondo o pedágio urbano na Capital!

Os jornais não tiveram a audácia de estampar o nome do governador José Serra, preferindo referir-se “ao governo”. Pois bem, leiam e chorem:
http://www.cetesb.sp.gov.br/clipping/clipping.pdf ( CETESB, 06.08.09 )

Talvez alguém esperasse que o pedágio viesse pelas “mãos” da CET ou do DSV ( nível municipal, portanto ), mas a coisa vem de cima, nível estadual. E entra em vigor no mesmo dia da Lei Antifumo ( que todos estarão prestando mais atenção ). Como nós sabemos que os pedágios, no depender da tucanalha, devem ser administrados pela iniciativa privada, resta saber como serão sob a tutela da CETESB: terceirizados, ou a própria CETESB será privatizada?

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OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA E VOLTE SEMPRE QUE DER NA TELHA

Kinder Ovo pós-eleitoral: Pedágio urbano vem, mesmo!!

Só estou especulando. No final do artigo abaixo, de 2003, aparece o pleiteante peemedebista a um cargo na administração Kassab, como autor de um – antigo, já à época em que o artigo foi publicado – projeto de pedágio urbano. A menos que em 8 anos ele tenha mudado de idéia, eis um sinal… Tome!!

- CET diz que trânsito pára no Centro em 5 anos e já estuda novo rodízio -
Quarta-feira, 19 de fevereiro de 2003.
Diário de S. Paulo
CET diz que trânsito pára no Centro em 5 anos e já estuda novo rodízio

CRISTINA CHRISTIANO
Técnicos da companhia estudam a ampliação do rodízio como uma das alternativas para o problema. Outros defendem criação de pedágio urbano
Em no máximo cinco anos o trânsito na cidade de São Paulo vai parar. O atual rodízio será insuficiente para o vaivém no Centro expandido, por onde passam hoje 1,5 milhão dos 3,5 milhões de veículos que circulam todos os dias na Capital. A estimativa é da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), cujos técnicos estudam a ampliação do rodízio como uma das alternativas para o problema. Outros especialistas são mais radicais: defendem mudança no sistema de transporte, com investimento pesado e urgente em ônibus e metrô, e a criação do pedágio urbano, nos moldes do que entrou em vigor segunda-feira em Londres.
liás, foi a medida adotada em Londres que reacendeu a polêmica em São Paulo sobre o problema de trânsito. A frota de veículos cresce, em média, 9% ao ano, mas, segundo Tadeu Duarte, superintendente de projetos da CET, apenas com o rodízio é possível reduzir 20% dela nos horários de pico. “Antes de pensar em pedágio temos outras ferramentas, como a ampliação do rodízio. Não há prazo para isso, mas, na medida em que for necessário, podemos, por exemplo, aumentar para dois dias a proibição de circulação de cada placa ou tirar das ruas três números por vez”, diz. Outra solução é mudar o acompanhamento operacional. “Apenas trocando carros de técnicos por motos já pudemos agilizar a retirada de veículos quebrados das ruas e reduzir os níveis de congestionamento em 2002″, afirma.
Para José Almeida Sobrinho, consultor do Instituto Brasileiro de Ciências de Trânsito, o rodízio reduz o tráfego, mas cria um problema para o usuário sem ônibus. “De que me adianta ter a cidade livre para transitar se não posso sair?” Para ele, medidas paliativas não resolvem. “O prazo de validade da cidade já venceu.” Sobrinho diz, porém, que a estrutura viária de São Paulo não comporta pedágio. “Estaremos só transferindo o problema para outro local. O trânsito vai fluir bem na via expressa, mas acabará afunilando nas entradas e saídas”, diz. Já Roberto Scaringella, consultor de trânsito, defende o pedágio urbano.
Especialistas propõem alternativas
Para a grande maioria dos especialistas em trânsito, a melhor solução para acabar com os congestionamentos da cidade é o investimento em transportes públicos de qualidade. “Os motoristas precisam ter uma boa alternativa para deixar os carros em casa”, afirma José Almeida Sobrinho.
Na opinião do engenheiro Sérgio Costa, coordenador de infra-estrutura viária do Instituto de Engenharia, antes de falar sobre implantação de pedágio ou ampliação de rodízio é preciso discutir o uso e a ocupação do solo. Segundo ele, pedágio só favorecerá pessoas de alto poder aquisitivo. “O pobre vai buscar alternativas e os congestionamentos só mudarão de endereço”, diz. Segundo ele, outro ponto é saber o destino do dinheiro do pedágio. “Nem mesmo o dinheiro arrecadado com as multas é investido na área de transporte, como determina o Código Nacional de Trânsito”, afirma.
O consultor de trânsito Roberto Scaringella, ex-diretor do DSV, é um dos mais ferrenhos defensores do pedágio urbano. “Hoje, com o agravamento e a extensão das áreas de deterioração urbana, não é mais o caso de se pensar em túneis, via expressa ou viadutos. As mudanças precisam ser mais bruscas”, diz. Na opinião dele, o sistema igual ao de Londres, com controle nos grandes corredores, ia obrigar a população a buscar outras alternativas, como de percurso e horários.
Pedágio em Londres gera polêmica
No primeiro dia de funcionamento do pedágio urbano em Londres (Inglaterra) pelo menos 10 mil motoristas não pagaram a taxa de cinco libras (R$ 28) para circular no Centro. Mas outros 100 mil respeitaram as normas. O sistema provocou polêmica no mundo. Hong Kong e Tóquio já manifestaram interesse em implantá-lo. O prefeito de Londres, Ken Livingstone, estima que o número de não-pagantes poderá cair depois que as primeiras multas, de até 180 euros (US$ 192), chegarem no final de semana. Foram instaladas 700 câmaras nas áreas controladas.
Segundo técnicos, circularam segunda-feira 190 mil veículos na área controlada, ou seja, 25% a menos que o normal.
Um dos motivos de o pedágio ter sido implantado é a velocidade média dos carros em Londres. Ela caiu para menos de 16 km/h, ritmo pouco maior do que o desenvolvido do século 19. Em São Paulo, a velocidade média nos principais corredores, em março de 2002, foi de 23 km/h à tarde e 24 km/h pela manhã. O pedágio londrino se restringe a área de 21 km, de segunda a sexta, das 7h e 18h30.
Idade Média
Já o prefeito de Paris (França), Bertrand Delanoë, considera a medida elitista, prejudicial aos modestos habitantes dos subúrbios e suscetível de tornar a capital uma cidade com portas de controle semelhantes às da Idade Média.
aiba mais
Ex-secretário quer ressuscitar projeto
O ex-secretário municipal dos Transportes Getúlio Hanashiro é autor de um antigo projeto de pedágio urbano que pretende apresentar à prefeita Marta Suplicy. A idéia é ampliar a capacidade de circulação na Marginal Tietê, com mais três faixas nos dois sentidos, em um trecho de 20 quilômetros. “Sou contra a forma generalizada de cobrança de pedágio. Mas, pelo projeto, o usuário terá a opção de escolher entre trafegar pela pista expressa, a 120 km/h, ou ficar na local, sem pagar, enfrentando o congestionamento”, diz. Segundo ele, o dinheiro do pedágio deverá ser utilizado unicamente na melhoria do sistema de transportes. Hanashiro também defende grandes investimentos em ônibus e metrô.

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Em Londres, 1º. Mundo, há o pedágio urbano ( US$ 16 por dia/ multa US$ 150 ); em São Paulo, dono de carro burla rodízio, empaca e se acha esperto!!!

CONGESTIONAMENTOS: COMO ACABAR COM ELES?

O que cidades em todo o mundo estão fazendo para aliviar o problema do tráfego urbano.
Londres – Pedágio Urbano

Desde 2003 a cidade conta com esta alternativa. São cobrados U$ 16 por dia para circular com carro nas áreas centrais da cidade, incluindo as regiões dos centros financeiros, prédios do governo, Parlamento e os principais pontos turísticos. A taxa pode ser paga pela Internet, telefone ou via mensagem de texto, do celular. Câmeras instaladas na cidade reconhecem as placas dos carros e fazem um cruzamento com um banco de dados de quem pagou a taxa. Quem ignora o pedágio pode ser multado em até US$ 150.

Cidade de Cingapura – Restrição ao número de veículos

O governo restringe o número de veículos em circulação no País. A frota aumenta numa medida proporcional à malha viária disponível. Quem quer comprar um automóvel precisa participar de um leilão para obter um certificado emitido pelo governo. O número de certificados é propositadamente limitado. Os veículos são proibidos de circular quando chegam a 12 anos de idade, quando são exportados ou vão para o ferro-velho.
Drachten, Holanda – Espaço compartilhado A cidade utiliza em suas ruas o conceito do Espaço Compartilhado. A idéia, também chamada de “naked streets” (ruas nuas), é eliminar das ruas todos os sinais luminosos, faixas de demarcação de divisão de pistas, semáforos, lombadas, indicadores de velocidades, guardas para disciplinar o trânsito e até as calçadas. A filosofia por trás do projeto é que a maior parte dos acidentes ocorre pela falta de interatividade entre os motoristas e pedestres. Quando o motorista é tratado com a mesma igualdade que um pedestre ou ciclista, ele passa a prestar muito mais atenção ao trânsito. Desde sua implementação, em 2004, o número de acidentes caiu mais de 15% e o tempo para atravessar a cidade diminuiu em cerca de 10 minutos.

Toronto e Copenhagen – “Amigas da bicicleta” Na capital dinamarquesa, as linhas para ciclistas foram instaladas entre as vagas de estacionamento dos carros e as calçadas, e não entre as vagas e o trânsito, como ocorre na maior parte das cidades. O local tornou-se muito mais seguro e mais pessoas passaram a usar o meio para andar pelo centro. Toronto também inova nas vias para bicicletas. A prefeitura está implementando um sistema em que qualquer residente da cidade ficará a apenas 5 minutos de bicicleta de uma via exclusiva para esse tipo de veículo.
Boston – Conceito “park and ride”

Utiliza o conceito “park and ride”, locais em que os motoristas podem deixar seus carros e trocar por um veículo coletivo. Esses locais ficam normalmente situados nas regiões periféricas da cidade e buscam aliviar o trânsito das áreas centrais. As linhas de ônibus são expressas e costumam ter poucas paradas
São Paulo, Cidade do México, Atenas e Santiago – Rodízio

A idéia é aliviar os congestionamentos e também reduzir a poluição. Na teoria, uma cidade como São Paulo, por exemplo, 20% dos carros devem ficar fora de circulação a cada dia da semana. Na prática essa porcentagem é menor e fica em torno de 15%, porque há um índice relativamente grande de desrespeito e pessoas com mais poder aquisitivo podem comprar um segundo ou terceiro automóvel.

Fonte: Jornal Gazeta do Povo.