Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

___B.F.I – O CORREIO DA ELITE____
-”NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ”-

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA. SERVIMOS BEM PARA SERVIRMOS SEMPRE. QUEM NÃO VIVE PARA SERVIR, NÃO SERVE PARA VIVER. SE AMAR É VIVER, EU VIVO PORQUE AMO VOCÊ.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

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25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

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OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA E VOLTE SEMPRE QUE DER NA TELHA

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
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"Suposto apagão aéreo" atualizado: Contratos da Infraero assinados no longínquo ano de 1995 levam ex-funcionarios às barras da Lei por improbidade!!!

Acusação de improbidade
Funcionários da Infraero são denunciados pelo MPF

Sete ex-funcionários da Infraero, em Campinas (SP), são acusados de terem assinado um contrato para renovar por dez anos a concessão do estacionamento do aeroporto de Viracopos sem licitação. A denúncia foi feita pelo Ministério Público Federal, que ajuizou ação por improbidade administrativa e para ressarcimento do erário. A ação foi distribuída para a 4ª Vara Federal de Campinas.
O grupo era formado por um ex-gerente, três ex-superintendentes e três ex-executivos da estatal. Segundo o MPF, eles permitiram que uma empresa controlasse o estacionamento no aeroporto por 24 anos através de adiantamento irregulares do contrato.
Em 1981, a empresa começou a operar no estacionamento que ocupa uma área de 13,6 mil m2. O MPF diz que ela só deixou de explorar o espaço em 2005 por sua insistência.
No entanto, esta ação só trata sobre o contrato de concessão de uma aérea especifica em que o contrato foi assinado em 1995 e prorrogado por mais quatro vezes por meio de termos aditivos. Segundo o MPF, a administração pública não teve condições de buscar condições mais vantajosas.
O marco da ação é o ano de 1995, pois foi neste ano que o Tribunal de Contas da União julgou um processo sobre a exploração do estacionamento do aeroporto de Guarulhos. Ficou determinado que os contratos da Infraero, a partir de então, tivesse licitação. Nos editais deveriam contar a vigência e a quantidade máxima de prorrogações admitidas.
Porém, desde o contrato em 1995, os sete funcionários da Infraero desrespeitaram essa regra e revalidaram o contrato sem justificativa coerente. No mérito da ação, o MPF pede que o contrato seja declarado nulo e que os réus devolvam aos cofres públicos a renda bruta ou os lucros obtidos no período.
Além dessas medidas, o MPF quer a condenação dos responsáveis de acordo como previsto no artigo 12 da lei de improbidade administrativa: ressarcimento integral do dano, perda das funções públicas, cassação dos direitos políticos por até cinco anos, o pagamento de multa e a proibição de contratar com o poder público ou receber incentivos fiscais e de crédito durante três anos. Por último, o MPF pede que os réus sejam condenados solidariamente a pagar uma indenização à sociedade pelos danos morais sofridos com a má gestão do aeroporto.
Esta é a segunda ação de improbidade contra funcionários da Infraero ajuizada este ano pelo MPF em Campinas. Em abril, outra ação pediu a restituição de quase R$ 244 mil aos cofres públicos pagos à construtora Talude pelas obras do novo sistema viário do aeroporto de Viracopos.

Revista Consultor Jurídico

13 de setembro de 2007

Contraponto não-golpista

A precariedade dos serviços públicos brasileiros é bastante conhecida por todos, e ocorre devido à política de endividamento. Os efeitos desta política são sentidos em todos os aspectos da vida das pessoas, e a cada dia, nos deparamos com mais uma faceta deste processo.
Nos últimos meses, a população brasileira conheceu mais um perverso efeito da dívida sobre suas vidas: o colapso do sistema de controle de vôo no Brasil. Após o acidente com o vôo Gol 1907 os controladores de vôo iniciaram operação padrão para chamar a atenção da população para as péssimas condições de trabalho e salários aviltantes desta categoria, cuja responsabilidade é imensa. Este é apenas um pequeno exemplo da situação das mais diversas categorias de servidores públicos no país. Em 1995, mais da metade da Receita Corrente Líquida do governo federal (RCL, formada pelas receitas do governo federal menos as transferências a estados e municípios) era gasta com pessoal. Hoje, devido à política de superávits primários, menos de 30% da RCL é destinada aos servidores públicos.
Com o início da “operação padrão”, o governo, pressionado, acenou imediatamente com a realização de concurso para a contratação de novos controladores. Ou seja: foi preciso que a situação chegasse ao caos para que o governo pudesse reconhecer a grave situação dos servidores responsáveis pelo controle do espaço aéreo brasileiro.
No dia 5 de dezembro de 2006, uma falha na transmissão de rádio entre controladores de vôo e pilotos parou os céus do Brasil, devido à falta de equipamentos e pessoal especializado no sistema de controle aéreo para poder corrigir a falha. Dias depois, o presidente Lula determina a compra de equipamentos reserva e a criação de novos centros de controle aéreo no país. Ou seja: novamente foi necessário se chegar ao fundo do poço – e ao pior dia da história da aviação brasileira – para que se pudesse liberar recursos para a melhoria do setor.
E o que está por trás de tudo isso? Novamente, o superávit primário. O Fundo Aeronáutico, fonte de recursos para a compra e manutenção de equipamentos de controle aéreo (cuja receita vem das tarifas de embarque), acumula R$ 1,9 bilhão em caixa, resultado dos contínuos contingenciamentos ano a ano. Ou seja: até mesmo as pesadas tarifas aéreas que pagamos quando embarcamos são desviadas para o superávit primário!
A dois meses do final de 2006, o programa de proteção ao vôo apenas havia gasto 54% dos R$ 531,7 milhões previstos para 2006. E, apesar da Aeronáutica ter solicitado R$ 600 milhões para 2007 (como o mínimo de recursos aceitável), o governo apenas programou, no Projeto de Lei Orçamentária para 2007, o valor de R$ 489 milhões, o que significa uma redução de 8% em comparação ao programado para 2006.
A recente auditoria feita pelo Tribunal de Contas da União sobre a crise aérea mostrou que isto ocorre há muito tempo, ou seja: ano a ano, o governo sempre concede menos recursos que o solicitado pela Aeronáutica. O TCU também confirmou que parte da receita com as tarifas aéreas não é repassada à Aeronáutica.
Ignorando estes fatos, o governo alega que o problema não é falta de recursos, e sim de gestão. Interessante. Para fazer superávit primário, a gestão do governo é super competente, com o acompanhamento sistemático e divulgação de relatórios mensais de atingimento das metas, e com decretos periódicos de contingenciamento para os ministérios cumprirem à risca. Porém, para gastar os recursos, o próprio governo admite a falha de gestão. Portanto, o argumento governista, antes de negar, apenas confirma a opção por um modelo de Estado que privilegia a doutrina neoliberal, imposta pelo FMI, segundo a qual a prioridade é obter as metas financeiras, deixando em segundo plano as metas sociais.
Poderia-se também argumentar que com alguns milhões poderia-se resolver o problema. Ou que o avião é um meio de transporte que serve principalmente à elite, enquanto os mais pobres andam de ônibus. Porém, isto ocorre em todas as áreas e programas, como resultado da política de superávit primário, onde a situação dos aeroportos é apenas um exemplo. Sugando recursos de todas as áreas sociais – recursos estes pagos com tanto sacrifício pela população mais pobre – as “migalhas” de cada programa vão formando um superávit primário de mais de 5% do PIB que representou, até outubro, R$ 91 bilhões, incluindo União, Estados e Municípios. Tal valor representa mais de duas vezes todos os recursos federais programados para saúde pública para este ano, mais os recursos da Reforma Agrária.
Foi necessário se estabelecer o caos para o governo abrir novo concurso para controladores e liberar recursos para o sistema de controle de vôo. Porém, seria bom que o governo também enxergasse o caos que existe, por exemplo, na saúde pública, nas estradas esburacadas, no transporte público, no desemprego, e nas péssimas condições de vida da população brasileira.
Quem sabe assim são finalmente ouvidas as reivindicações dos servidores dos mais diversos órgãos da administração pública, que são os que mais conhecem a realidade? Quem sabe assim não se determina, por exemplo, a contratação de novos médicos, professores, etc, além da recuperação de seus salários? Quem sabe assim não se determina também a melhoria da qualidade das escolas públicas, ou a aceleração da reforma agrária?
Quem sabe assim não se determina de vez o fim do superávit primário, e se instaura uma verdadeira auditoria da dívida e sobre todos os efeitos dela sobre nossas vidas?

AUDITORIA CIDADÃ

JUBILEU BRASIL SUL

Serra não explica o Metrô desabado e pontifica sobre desastre do Airbus

Disse que o problema era o excesso de tráfego aéreo mas está contra construir novo aeroporto

Serra, que há sete meses esquiva-se de qualquer satisfação à sociedade pela cratera da privatizada Linha 4 do Metrô, que tragou pessoas, casas e carros sem que ninguém até agora tenha sido responsabilizado, tem falado pelos cotovelos sobre o acidente do avião da TAM. Colocando lenha no fogacho golpista, ele é contra tudo que o governo federal propõe. No lugar, não propõe nada. É contra até a abertura de capital da Infraero, logo ele, privatista consumado.

HORA DO POVO

Tragédia do Metrô faz 200 dias e ninguém foi responsabilizado
No entanto, Serra fala pelos cotovelos sobre o acidente do avião da TAM. Cratera da Linha 4 do Metrô-SP engoliu casas, carros e pessoas
Quando esta edição chegar às bancas haverá 200 dias que ocorreu o desabamento da Linha 4 do Metrô de São Paulo. Uma coisa de filme americano: de repente, numa grande cidade, abriu-se uma cratera imensa, engolindo carros, casas e pessoas.

EXPLICAÇÃO
A cratera, evidentemente, nada teve a ver com as forças da natureza, exceto com o desrespeito a elas por uma súcia ávida de lucro às custas de colocar em risco a vida, os lares e os bens das pessoas. Até agora, sabe-se da incúria do governo tucano, do contrato de porteira fechada com as empreiteiras e com o grupo que iria explorar a Linha já privatizada de antemão. Vários especialistas apontaram a mudança ilegal e imprópria do método de construção, a falta de fiscalização e a incompetência nos procedimentos.
Porém, em 200 dias, ninguém foi responsabilizado, o governo de São Paulo manteve o contrato com as futuras concessionárias – que são também as construtoras – e não há notícia de que verbas públicas tenham sido bloqueadas porque a linha que era para transportar gente passou a tragá-las.
O governador José Serra, responsável último pela apuração e pela continuação desse estado de coisas, tem se mantido mais mudo do que o mordomo do Zorro. Até para aparecer no local da tragédia ele demorou. Relutou em se encontrar com parentes das vítimas. Por pouco o governo do Estado não desiste de procurar os corpos sepultados pelo desabamento. Depois, nenhuma satisfação foi dada à sociedade. Nenhuma satisfação foi dada aos que perderam suas casas, jogados em hotéis há sete meses.
Após a tragédia do avião da TAM, alguns aventaram a hipótese de que Serra não fala na cratera do Metrô porque sua especialidade é o transporte aéreo. Nós duvidamos. Afinal, como todo mundo sabe, Serra entende de tudo e de mais alguma coisa que ninguém entende.
Porém, verdade seja dita, desde que o avião da TAM atravessou a avenida Washington Luiz e chocou-se contra um prédio da própria empresa, Serra fala pelos cotovelos. Certamente, ele não acha que é responsável pela tragédia, nem que deve zelar para que a verdade prevaleça nas investigações. Ele também não acha que seus correligionários, que transformaram o setor aéreo numa cafua de arrivistas sequiosos por arrancar o couro do usuário, “agências” que atropelam o Estado & negocistas estrangeiros forçando a fechadura, sejam responsáveis pela calamidade.
Desde o desastre, ao qual acorreu tão pressuroso quanto se houvessem dado a ele um mandato de presidente, Serra declarou, entre outras coisas: 1) que o problema do acidente é o excesso de tráfego aéreo; 2) que o aeroporto de Congonhas devia ser fechado, pelo menos até o fim das investigações sobre o desastre; 3) que iria investigar se houve homicídio culposo no acidente; 4) que é contra a construção de mais um aeroporto em São Paulo; 5) que acha uma bobagem a abertura de capital da Infraero, porque não vai resolver problema nenhum.
Para não tomar demasiado tempo do leitor, ficamos por aqui. Não mencionamos, por exemplo, o parecer, que, segundo Serra, não existia, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) aprovando a pista – o parecer não existia, até que apareceu, precisamente porque existia.
Como somos gente sem preconceito, cabe perguntar: o que quer o Serra com essa mixórdia?
Analisemos esse samba do tucano doido: o problema é o excesso de tráfego aéreo. Realmente, se não houvesse tráfego aéreo, não haveria acidentes aéreos. Mas o que é “excesso” de tráfego aéreo? Onde está demonstrado que o nosso tráfego aéreo é “excessivo”? Pelo contrário. Serra sabe, porque já esteve lá, que nenhum aeroporto do país tem um tráfego aéreo tão intenso quanto o de qualquer das grandes cidades dos EUA ou da Europa.
Porém, se o aeroporto de Congonhas ficar fechado – há estimativas de que as investigações durarão alguns meses – isso somente aumentaria a concentração de tráfego aéreo nos outros aeroportos, portanto, segundo a própria teoria de Serra, a possibilidade de outros acidentes.
Mas, se o problema é o tráfego aéreo “excessivo”, por que ele é contra construir mais um aeroporto? Aliás, se o problema é o tráfego “excessivo”, ele vai investigar homicídio culposo de quem?
Por último, por que Serra, agora, é contra a abertura do capital da Infraero? Que nós sejamos contra, nós que jamais achamos que a solução para qualquer problema fosse a entrega ou abertura da propriedade pública para os monopólios privados – processo também chamado de privatização -, tem lógica. Mas Serra e seus condiscípulos, Fernando Henrique, Alckmin e mais alguns sempre foram a favor da privatização. O governo de SP é tão privatista que até hospitais públicos são privatizados. Por que, então, a única abertura de capital que Serra é contra é a da Infraero?
COERÊNCIA
Formulando de outro modo a nossa pergunta inicial: que solução Serra tem para o problema aéreo, inclusive para o suposto problema que ele aponta? O governo Lula, bem ou mal, apresentou a sua. Serra é contra. Então, o que apresenta no lugar? Construir, com dinheiro federal, um trem-bala para Guarulhos? Isso pode resolver um problema de tráfego terrestre, mas os aviões continuam viajando pelo ar, tal como fazem desde os tempos do 14-bis. E o tráfego aéreo vai continuar aumentando nos próximos anos.
No entanto, Serra não se preocupa com esses pequenos problemas de lógica e coerência. Desde o primeiro dia, desde a noite do acidente, ele esteve colocando lenha no fogacho golpista. Esse é o verdadeiro problema. Ele não quer nada, ou seja, não quer resolver problema real algum. Apenas, não se conformou ainda em haver perdido as eleições para Lula. E pretende substituí-lo. Logo ele, um sujeito tão preparado, perder para esse nordestino que é a cara do zé-povinho… Cáspite! Só falta esses eleitores ignorantes escolherem qualquer poste que Lula indicar nas próximas eleições.
Esse é o problema de Serra. Que ele tente resolvê-lo da sua forma habitual, ou seja, aproveitando-se da marola golpista da mídia contra o presidente, sacando meia dúzia de afirmações sem pé e com a cabeça no poder a qualquer custo, não é mais do que poderíamos esperar dele.

CARLOS LOPES

E não é que é verdade: pistas levam a descoberta de plano de roubo dentro da INFRAERO!!!!!!

É isso mesmo!!!
Saiu no Jornal do Commercio, em 24 de Abril: ” MPF denuncia 8 funcionários da INFRAERO e construtora - Irregularidades resultaram no desvio de R$ 243.915, 57 “.
Em notícia da Agência Estado publicada no jornal, ficamos sabendo que o MPF deu entrada na sexta-feira , 20 , de uma Ação Civil Pública de Improbidade Administrativa, na qual constariam como réus e co-réus ( é isso mesmo? ) oito funcionários da empresa ( deles, dois ocupam cargos de diretoria ) e três empregados de uma construtora, a Talude Ltda.
Esta gangue estaria envolvida em irregularidades cometidas durante obras no Aeroporto Internacional de Viracopos ( Campinas, SP ) , entre os anos de 2000 2002.
O que Lula e os petistas têm a dizer sobre mais esse escândalo ocorrido não em seu governo?

Leia mais…
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É canalhice escondida atrás de diploma !!!

Leiam isso:

“Apagão aéreo fez Infraero fechar 2006 no vermelho”

Estatal dos aeroportos teve perda de R$ 135 milhões

O Globo, 25/03

Olha, eu nunca entrei num avião. Outro dia subi na laje para detectar alguma possível telha quebrada, e fiquei no maior cagaço, que piorou na hora de descer. Ou seja, morro de medo, entre outras coisas, de altura. Mas essa droga desse “apagão aéreo” encheu o saco. PQP !!!

Por quê essa porra da Veja não colocou o craterão do Metrô do Alckmin na capa daquela bosta de revista ?

Que se dane a classe média !!

Eu não entendo nada de avião, aeroporto, embarque. Então me dispus a ler algumas matérias de jornais ( foram bem poucas ) a respeito do “apagão”, algumas páginas de revistas ( como a Exame, que entrevistou o presidente da TAM e o título da matéria não dá margem para dúvidas: “Nós ( a TAM ) erramos.”. Reconhecendo seu papel no rolo ( putz, sem trocadilho, mas ficou legal ) todo, esse papo de overbooking, ou seja, a contribuição do patrocinador do SPFC ao enrosco aéreo.

Mas não vou falar sobre isso, que as anotações estão em outro lugar e eu preciso delas. Uma coisa: existe certa pressão das companhias, dos “especialistas” a seu soldo, para que o governo ( acho que o Federal ) construa uma nova pista no aeroporto de Guarulhos.

Se lembro bem – considerando a hipótese de que eu tenha entendido alguma coisa – o governo garante ( prevê ) a reforma e ampliação do “terminal de passageiros” ou sei lá. Acontece que, segundo matéria da Folha, pouquíssimos aeroportos concentram quase todo o movimento aéreo do país, Cumbica inclusive. É mais lucrativo, anotem isso.

Existem lugares ociosos ( acho que a Carta Capital fala disso essa semana ) e o desejo de empresários para que as prefeituras dessas localidades dêem subsídios, incentivos para que entrem nas rotas.

Posso estar errado em meu raciocínio. Acho que há uma tentativa de insuflar uma espécie de guerra, como aquela “Guerra Fiscal”, só que envolvendo municípios ou aeroportos. Cada um oferecendo maiores vantagens, aquela concorrência de que falam tanto.

E se, nessa briga toda, o governo resolve ceder e acaba construíndo mais uma pista em Guarulhos? As companhias irão “voando”, tornando a abandonar os outros aeroportos menores, como está hoje em dia. Voltará a concentração em poucos aeroportos. É isso o que querem.

Voltando ao assunto original.

Lendo melhor o texto do Globo a que me referi, dei conta de que não foi o apagão aéreo que causou esse suposto prejú de 135 milhões. A empresa teve, isso sim, que reconhecer uma dívida vencida da Varig, no valor de R$ 185 milhões ( não entendo de contabilidade, estou apenas relatando ) e o artigo admite que, sem esse procedimento, haveria um lucro de R$ 8,9 milhões. Além disso, e a canalhice está aqui, o prejuízo da Infraero em 2006 foi 3 VEZES MENOR que 2005 !!! Naquele ano, o prejú foi de R$ 458 milhas ( sem trocadilho ).

Ajudando com o rombo, contribuiu com 25,5 milhões para o esforço federal do superávit primário, 5 vezes mais que o previsto inicialmente.

Enfim, aproveitando a zona, botam todo o tipo de informações para reforçar a imagem caótica da aviação, somente esquecendo de lembrar dos pilotos americanos e da denúncia da Carta Capital, que alega ter a rede Globo ignorado o acidente para noticiar o dinheiro do dossiê, possivelmente para prejudicar a candidatura Lula. Se fizerem CPI, vão lembrar disso ?

Aeroporto 2007

Apagão aéreo: a importância do contexto

Do Correio da Cidadania

Editorial

A mídia brasileira tem uma extraordinária capacidade de ocultar as verdadeiras causas dos problemas nacionais. O método é bem simples: noticiar os acontecimentos dentro de um contexto que exclui suas causas reais. Quanto maior a cobertura, menor a informação real.
Obviamente, isto não acontece por acaso. Ao colocar os fatos fora de contexto, não há perigo de que o noticiário forneça elementos para o debate que pode afetar os privilégios da pequena minoria, da qual os grandes grupos de mídia fazem parte.
O caso da crise dos transportes aéreos é exemplar.
As páginas e páginas dos jornais e as tomadas e tomadas da televisão noticiam tudo a respeito do “apagão aéreo” – menos o essencial.
O essencial é a defasagem entre o aparelhamento do sistema de monitoramento dos vôos e o volume de tráfego – dois problemas perfeitamente previsíveis, que não foram solucionados no devido tempo.
Com duas perguntas a respeito dessa defasagem chega-se facilmente à causa real.
Primeira pergunta: por que aconteceu essa defasagem? Evidentemente por causa das restrições orçamentárias impostas à Infraero.
Segunda pergunta: por que restrições orçamentárias foram impostas à Infraero? Porque a maior parte da enorme arrecadação de impostos é destinada ao pagamento de juros aos portadores de títulos da dívida pública e o que sobra não é suficiente para atender a todos os gastos necessários ao funcionamento normal da máquina administrativa do Estado.
Quem são os portadores desses títulos? São cem mil famílias que recebem, diariamente, de juros de seus créditos, mais do que um trabalhador de salário mínimo recebe em três meses de trabalho.
Quando mais de quarenta por cento dos impostos são desviados para essa finalidade, não pode mesmo sobrar recursos para comprar radares, computadores, treinar técnicos em segurança de vôo e pagar salários decentes a eles.

Resultado: a qualidade do serviço cai, a segurança das pessoas que andam de avião reduz-se e, para evitar bombas como a queda do avião da Gol, não há como fugir de providências imprescindíveis que provocam os atrasos.
Mas não é apenas a mídia que omite as causas reais do “apagão” aéreo. No outro tentáculo do sistema de dominação vigente, deputados governistas e oposicionistas armam uma discussão igualmente fora de contexto.

Insinuam estes que a causa da recusa da CPI por parte dos deputados do governo é o temor da revelação de falcatruas na construção e ampliação de aeroportos.

Ora, isto, se de fato aconteceu, é um problema policial e se resolve com uma simples representação do Ministério Público.

Discuti-lo no Congresso serve apenas para evitar que o debate possa resvalar para o exame da questão real.

A respeito desta, governo e oposição não têm a menor divergência: ambos trabalham para as cem mil famílias credoras do Estado brasileiro.