PRESIDENTE DE CONSÓRCIO QUE FATURA ÀS BURRAS COM PEDÁGIOS DIZ QUE PRIVATARIA "SEM GOVERNO" NÃO INTERESSA ÀS EMPRESAS! CARA DE PAU!

Eis aí o testemunho honesto de um administrador de pedágios que, nas horas vagas, “cuida” de estradas: as empresas não investem onde não dá retorno, a menos que “o governo” participe. Ou que o governo se arrisque primeiro, e com bastante vigor para, depois de ter criado um “cenário propício para atrair os investidores”, deixar ( “concessões” ) para estes ultimos o butim. Entendem agora a lógica e do porquê o Correio ( que entrega cartas do RS no PI por alguns centavos ) não poder ser privatizado ou que suas atividades mais lucrativas não podem passar à iniciativa privada? Portanto, assim até eu!

Concessão de estradas não vinga no Nordeste
Autor(es): AGNALDO BRITO
Folha de S. Paulo – 16/08/2009
Para presidente da CCR, modelo do Sudeste não é usado no Norte e no Nordeste devido ao baixo desenvolvimento das regiões
Renato Vale afirma que a iniciativa privada não se arriscará em novos projetos nessas regiões do país sem a participação do governo
O baixo desenvolvimento econômico do Norte e do Nordeste do país excluiu e continuará a excluir aquelas regiões das concessões de rodovias adotado na região Sudeste.
Para Renato Vale, presidente da CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias), dona de concessões como a NovaDutra, a ponte Rio-Niterói, o complexo Anhanguera-Bandeirantes e o trecho oeste do Rodoanel, a iniciativa privada só se arriscará em projetos rodoviários nessas regiões do país com a participação pública. Sozinhas, as empresas não irão, diz Vale.
A empresa mira agora novas concessões, entre as quais trechos do Rodoanel metropolitano de São Paulo. A CCR já controla o trecho sul. Segundo Vale, a empresa prepara planos para atrair os investidores que andam descontentes com a renda fixa. A seguir, trechos da entrevista.
FOLHA – Por que as concessões avançaram no Sul e no Sudeste e não no Norte e no Nordeste?
RENATO VALE – É, praticamente não há rodovias concedidas naquelas regiões. Estão concentradas no Rio, em São Paulo, no Paraná. Vai continuar assim, a menos que haja um subsídio do governo, uma PPP [Parceria Público-Privada], que possa jogar a tarifa para baixo. O valor agregado dos produtos transportados lá é muito mais baixo do que o daqui. Não há receita para pagar as tarifas. Então, é o governo que tem de investir para desenvolver as regiões.
FOLHA – Então aquelas são regiões que estão condenadas a ter infraestrutura precária?
VALE – Não. Tem de ter investimento público. O atual modelo que vigora hoje no Sudeste não cabe lá. O que pode vingar é um modelo de PPP no qual o governo põe uma parte do dinheiro, cobra uma tarifa mais baixa e cria as condições de desenvolvimento. Só depois é possível aplicar o modelo adotado aqui.
FOLHA – Infraestrutura pode se tornar opção de aplicação para o pequeno investimento? Os rentistas estão em xeque?
VALE – Estão, sem dúvida. Nós, brasileiros, somos muito mal-acostumados. Você recebe o seu dinheiro, aplica não sei onde e agora, que o juro está abaixo de 1% ao mês, todo mundo começa a achar que é o fim do mundo. No mundo todo, investidores ganham 2% ao ano. Estávamos acostumados a receber 12%, 14% ao ano. Agora, a tendência é receber 3% ou 4%.
FOLHA – A CCR quer ser o destino desse capital?
VALE – Acho que naturalmente será, não só a CCR. Negócios de infraestrutura não rendem 15% ou 20% ao ano, não é isso, mas também não são negócios que rendem só 1% ou 2% ao ano.
FOLHA – Como a CCR se prepara para abrigar esse “novo capital”?
VALE – Essa necessidade se mostrou, como tendência clara, nos últimos tempos, quando os juros realmente começaram a baixar. A discussão sobre caderneta de poupança não é por outro motivo. A CCR desenha agora “veículos de investimento” que sejam adequados para financiar os projetos de infraestrutura. Isso está sendo estudado aqui dentro e vai ser estudado por todo mundo. A turma tem de ir à luta.
FOLHA – Mas pode ir à luta sem medo de virada de mesa?
VALE – O marco regulatório para investimento em infraestrutura já foi testado. Não houve por parte dos governos estaduais e federal intervenção unilateral nos contratos. Não é à toa que há um bando de gringos querendo investir aqui.
FOLHA – Mas isso tem reduzido as taxas de retorno?
VALE – Quando entramos na licitação da Nova Dutra e da ponte Rio-Niterói, em 1994, o Brasil nem tinha moeda. Tínhamos a URV [Unidade Real de Valor, um unidade de referência que antecedeu o real]. O juro básico da época era mais ou menos de 60%, a TJLP, de 25%, e o risco-país, de 900 pontos. A taxa de retorno nesses contratos foi de 17% ao ano, mas só de 2005 para cá é que o juro básico baixou de 19%. Agora é que os títulos do governo pagam 10% e temos um negócio pagando 17%. Isso é absolutamente razoável. Esse é o jogo do investidor.
FOLHA – Mas é possível esperar taxas de retorno menores?
VALE – Estamos começando a trabalhar no Brasil com rentabilidade mais baixa. Ganhamos uma licitação do Rodoanel em São Paulo com taxa interna de retorno de 11% ao ano. Era de 17%. No exterior fala-se em 9% ou 9,5%, mas esse patamar de retorno ocorre num ambiente em que a taxa de juro é de 1% a 1,5% ao ano. Aqui no Brasil, falamos agora de uma taxa real de 6% ou 7%, ainda muito alta.

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Desde quando milhões de idiotas e seus carros invadindo estradas e litorais é notícia?

AS INVASÕES BÁRBARAS NO LITORAL BRASILEIRO

Há um ditado jornalístico bem manjado: “Se um cão morde um homem, não é notícia. Agora, se um homem morde um cão, isso sim é notícia.”

Ou algo assim.

Pois bem: parafraseando meu amigo Vinícius Duarte, hoje mandei o trabalho às favas mas, em vez de ficar lendo blogs e sites, meu cardápio foi um pouco mais indigesto. Fiquei assistindo aos telejornais da Record e Band, a partir das 18:00.

Eu deveria ter ficado surpreso? A mesma cantilena de todo ano: choramingos e resmungos de quem tem – em tese e, de fato – a opção de ficar em casa. Mas não. O narrador descreve a c ena, como se o óbvio fosse absurdo: “O motorista tem que ter paciência.” Com o quê? Com o outro motorista, que faz o mesmo que os outros milhões, naquele exato momento e lugar?

O que essa gente quer, afinal? Entopem as ruas da cidade de automóveis, mas “estranham” não haver espaço para todos.

Faltando poucas horas para a “Cerimônia anual da troca de calendário” ( ou os “shperrtos” do ano inteiro acreditam em mudanças radicais em sua vida vindo imediatamente no último dia do ano, bastando comer lentilhas e vestir calçinhas brancas? ), estas bestas transportam o mar de veículos da cidade para as estradas, e continuam “estranhando” a falta de espaço.

Oras, apenas crianças querem viver o melhor dos mundos e ter tudo ao mesmo tempo.

Tipo isso: às vezes eu pego para ler estes cadernos de imóveis dos jornais, para saber como a especulação anda destruíndo a cidade de São Paulo. Então, de repente, me deparo com textos assim: “Vila Caroço vive boom imobiliário: bairro mescla modernidade e sossego”.

Continua o texto: “A Vila Caroço está na mira dos investidores. Com o lançamento de 34 torres de 15 andares, o bairro vive uma valorização sem precedentes. Jovens casais buscam a modernidade e o sossego que Vila Caroço oferece. De serviços, como bancos, tabacarias, academias, bares, lojas, padarias, supermercados e estacionamentos até o tradicional dominó, jogado por aposentados na praça da Matriz, há uma abundante variedade de opções. O sossego do bairro, formado no começo da década de 20 por imigrantes romenos e magiares é um atrativo a mais. A opinião dos novos moradores é quase unânime: “Aqui a gente tem qualidade de vida”, resume o consultor de investimentos, Edilson Schwartzmann.

A secretária-executiva Maiara Prado tem opinião semelhante: “Aqui você pode sair com o carro para ir até a padaria, sem o stress dos outros bairros.”

De fato, quem vive o corre-corre em bairros como Pinheiros ou Moema pode até estranhar a calma de Vila Caroço.

Juracy Toledo, diretor da Consultimóveis tenta explicar: “Quando viemos [ a empresa ] para cá, o bairro até poderia ser confundido com uma cidade interiorana, tal era a calma do lugar. Quando desenvolvemos e lançamos nossos primeiros projetos, poucos acreditaram que a procura fosse tanta. Em um ano, todas as unidades foram vendidas. De uma hora para outra, aquele bairro pacato foi se transformando num lugar totalmente diferente, mas mantendo ainda aquele ‘espírito’ de cidade do interior”, diz, orgulhoso.

E as mudanças foram se dando em ritmo acelerado: surgiram bancos ( o bairro possuía apenas um, e hoje são seis agências ), academias de ginástica, supermercados, restaurantes. Para dar conta dos automóveis que foram tomando as ruas de Vila Caroço, apareceram 3 estacionamentos, todos funcionando 24 horas.

Mas alguns moradores do bairro não gostaram das mudanças. Franzesko Zuskas, um dos mais antigos, se mostra contrariado: “A associação do bairro tentou embargar várias dessas obras, mas não teve sucesso. Todo dia tem um atropelamento. Assaltos, antes quase não havia. À noite, com os bares que ficam abertos até de madrugada, não há mais sossego aqui. Brigas, até tiros, às vezes. Cada apartamento deste prédio [ aponta para o Condomínio Miami ] tem duas vagas de carro. Faça as contas. Essas ruas, quando surgiram, serviam de passagem para carroceiros, cavalos, charretes. Depois veio o bonde. Hoje, com toda essa gente que veio para cá, os idosos quase nem conseguem atravessar a rua direito. Esse pessoal vem para cá dizendo que aqui é sossegado, mas ninguém parece querer escutar quem já estava aqui antes.” O senhor Franzesko acrescenta que gostaria de se mudar do bairro que viu nascer e crescer, mas não saberia viver longe daqui.

A despeito de queixas como essa, o bairro segue valorizando, e novos empreendimentos estão previstos para o ano de 2009. Silmara Reis, gerente comercial de uma multinacional tenta explicar o charme de Vila Caroço: ‘Quem quer um bairro tranquilo para morar, aqui é o lugar. E quem quer baladas, agitos e serviços estará bem-servido também’, resume.”

Percebem? Isso aí que eu escrevi foi baseado em coisas que eu li, e desenha a seguinte situação: querem sossego e ‘agito’ AO MESMO TEMPO! Impossível, suas mulas.

Pois bem, todo ano é a mesma merda: 90% da população paulistana invade o Litoral, entope as estradas, as ruas dos municípios litorâneos, suja as praias, pega fila no mercado, na padaria, reclama da falta d’água e, depois, vem encher o saco de quem ficou na Capital. NÃO É NOVIDADE, PORRA! São uns porras duns debilóides. Fazem o óbvio, repetem sistematicamente a cagada, e vêm com chorumelas, como quem foi pego desprevenido, uma vítima do acaso.

Dane-se: continuem acreditando em propagandas de carros [ aquelas em que surge uma estrada vazia e exclusiva pro sujeito ], façam a mesma coisa de novo, de novo e de novo. Se cansem para descansar.

Mas fiquem quietos, seus lixos!

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Assautovias: O segundo melhor negócio do mundo é a consessão de pedágios no Brasil. O primeiro é a concessão de pedágios no Estado de São Paulo.

“A melhor coisa do mundo é um banco bem administrado, a segunda melhor do mundo é um banco mais ou menos administrado, e a terceira melhor coisa do mundo é um banco mal administrado.”

Frase atribuída a Miguel de Oliveira, vice-presidente da Associação Nacional dos Executivos de Finanças (Anefac)

“(…) O setor de administração e concessão de rodovias registrou, no ano passado, uma rentabilidade de 33,9%, apesar de os valores serem pequenos (…) Esse desaempenho, segundo a Austin Rating, está diretamente relacionado ao programa de privatização e concessão de rodovias, que foi retomado pelo governo FHC a partir da segunda metade dos anos 90, e teve continuidade, ainda que modesta, no governo Lula. (…) A alta rentabilidade do setor se explica pelo fato de as rodovias privatizadas estarem em condições razoáveis de uso, o que não tornou necessário grandes investimentos. Além disso, o preço do quilômetro rodado é um dos maiores do mundo (…)”.

Trecho do artigo “Concessionárias de rodovias foram as mais rentáveis em 2007” , publicado na coluna Mercado Aberto, FSP, em 09/03/07, e citado no texto da AEN/PR, mais abaixo.

“(…) Covas – por limitações de espaço, também um único exemplo. A Assembléia Legislativa paulista criou uma CPI para investigar a privatização de rodovias e a cobrança de pedágios pelas concessionárias. Pesquisas mostraram que, semanas depois, 95 por cento dos paulistas não sabiam da existência da CPI. Motivo? Os dois principais jornais de São Paulo não noticiaram a sua criação. Na grande imprensa, o governo Covas é intocável (…).”

Aloysio Biondi, “Os juízes e os desmandos“
Revista Caros Amigos , abril de 2000

TARIFA DO PEDÁGIO DE SP SOBE ATÉ 200% ACIMA DA INFLAÇÃO

Blog República Vermelha

11/10/07
Um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) realizada em 2006 pelo pesquisador Ricardo Pereira Soares mostra que as estradas privatizadas de São Paulo têm o mais caro pedágio por quilômetro rodado do país. Segundo a pesquisa, as concessionárias dessas rodovias embutem no preço o pagamento pela outorga ao governo estadual.

Ricardo Pereira Soares disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta quinta-feira, dia 11, que os preços dos pedágios das rodovias de São Paulo foram reajustados em até 204% acima do IPC-Fipe, índice que mede a inflação de São Paulo, entre julho de 1994 e julho de 1996.

“Isso é muito alto. É um dado realmente que mostra um aumento de tarifa muito elevado. Esse dado foi uma tabela que nós utilizamos para mostrar que houve esse aumento, um aumento real, um aumento bastante elevado, acima da inflação”, disse Soares.

Segundo o professor Soares, esse aumento pode ser explicado pelo índice que o reajuste de tarifa acompanhou: o IGPM. “É um índice que teve no período altas acima da inflação. Não é um índice de inflação. O nosso índice oficial de inflação é o IPCA”, disse Soares.

Ricardo Pereira Soares disse que o modelo adotado para a concessão das rodovias federais, desde 1995 – também utilizado no leilão desta semana – propicia uma tarifa mais baixa. Segundo as regras do Governo Federal, ganha a licitação a empresa que apresentar menor tarifa de pedágio.

Empresas de pedágio têm a maior rentabilidade do País

AEN/ PR

10/03/2008

O segmento de administração e concessão de rodovias registrou a maior rentabilidade do país em 2007. A informação faz parte de um estudo elaborado pela agência classificadora de risco de crédito Austin Rating e foi divulgado na coluna Mercado Aberto na edição de domingo (09) do jornal Folha de São Paulo.

Com uma rentabilidade de 33,9%, as concessionárias de pedágio ficaram à frente de setores historicamente fortes da economia brasileira como o financeiro, o de telecomunicações, a siderurgia e o segmento de bebidas e fumo.

Ainda de acordo com a análise da agência, a alta rentabilidade do setor foi causada entre alguns fatores pelo alto preço do quilômetro rodado no país – um dos maiores do mundo – e pela ausência de grandes investimentos justificados pelo fato das rodovias privatizadas estarem em condições relativamente razoáveis de uso.

A rentabilidade foi calculada a partir da relação entre lucro líquido e patrimônio líquido. Foram avaliados pela Austin Rating os desempenhos de 672 empresas de capital aberto em 28 diferentes setores da economia.

PARANÁ - Na avaliação do secretário dos Transportes, Rogério W. Tizzot, as seis concessionárias do Paraná contribuíram de forma expressiva para esse resultado. “Cálculos baseados nos balanços das concessionárias mostraram que os ganhos que elas estão tendo é superior aquele previsto nos contratos. Estamos na Justiça cobrando que este ganho seja revertido ao usuário em abatimento das tarifas”, afirmou. Somente em 2007, as concessionárias que administram 2,5 mil quilômetros de rodovias no Estado arrecadaram R$ 834 milhões apenas com tarifas cobradas nas praças de pedágio.

“Além de continuar as demandas judiciais para reduzir as tarifas, o DER está realizando a revisão total dos contratos com base nos conceitos do recente leilão realizado pelo Governo Federal que resultou em tarifas muito menores do que as praticadas no Paraná”, acrescentou Tizzot.

LUCROS - Os dados que comprovam que as empresas estão ganhando mais do que os contratos previam foram apresentados, no final do ano passado, à Comissão Especial de Investigação do Pedágio (CEI), da Assembléia Legislativa.

Em seu depoimento à Comissão, Tizzot citou o caso da empresa Viapar – que administra rodovias na região Noroeste e Oeste. A concessionária tinha previsão de iniciar a distribuição dos lucros para os seus acionistas no oitavo ano de concessão (2005). Contudo, esse processo foi iniciado já no terceiro ano (2000). Já a Ecovia, que possui a concessão das rodovias no litoral do Estado, deveria começar a lucrar em 2006, mas isso já ocorre desde 2003. “A Ecovia, por exemplo, distribuiu R$ 50 milhões em lucro aos seus acionistas em 2006”, afirmou Tizzot quando esteve na CEI.

Governo do Paraná disputa concessão das rodovias federais para não correr o risco de virar São Paulo, onde pedágios brotam da noite para o dia!!

Governo do Estado vai participar dos leilões de concessão das rodovias federais no Paraná

O governador Roberto Requião enviou nesta quinta-feira (13) para a Assembléia Legislativa projeto de lei que autoriza o Estado do Paraná, a Copel S.A, a Copel Participações e a Copel Empreendimentos a participar dos leilões das concessões das rodovias federais. A participação do Estado poderá ser feita mediante a criação de sociedades ou por meio da formação de consórcios com pessoas físicas ou jurídicas, inclusive na forma de sociedade anônima. “O governo do Paraná quer demonstrar que é possível a administração pública manter a gestão dos bens públicos, voltada inteiramente ao interesse público e com fulcro nos princípios constitucionais da legalidade e da eficiência”, diz a justificativa assinada pelo governador Requião e encaminhada ao presidente da Assembléia Legislativa, deputado Nelson Justus.

De acordo com governador, a participação do Estado do Paraná nas licitações do pedágio visa garantir a execução dos serviços nas rodovias com um valor justo a ser pago pelos motoristas. “A proposta ora apresentada é assegurar os direitos do cidadão, manter os serviços adequados e estabelecer definitivamente a justa política tarifária dos serviços públicos”, destaca o documento.

RODOVIAS - As rodovias paranaenses incluídas no programa de concessões do governo federal são: BR-116 (entre Curitiba – São Paulo) com 401,60 quilômetros, BR-116 (de Curitiba, Santa Catarina, Rio Grande do Sul) com 412,70 quilômetros; e os 382,3 quilômetros da BR-376 (de Curitiba a Florianópolis). Este último trecho foi duplicado com recursos do Estado do Paraná no primeiro governo de Roberto Requião.

O projeto de lei materializa proposta do governador Roberto Requião, que quer o Estado nas concorrências com o objetivo de garantir um preço mais justo para a população. “Se forem fazer pedágio no Paraná nas estradas federais, o Estado participa dessa licitação para mostrar quanto pode custar a manutenção de uma estrada”, tem destacado o governador.
AEN/ PR

13/09/2007

Requião tem histórico de lutas contra a privataria, ao contrário do governo paulista

Copel tenta comprar empresa paulista

Interessada em fazer um grande investimento no estado de São Paulo, a Companhia Paranaense de Energia Elétrica (Copel) esbarrou no edital do leilão de venda da Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista (CTEEP), que impede a participação de estatais de outros estados na disputa. Na semana passada, a empresa paranaense protocolou uma objeção ao documento. Ontem, durante a reunião semanal com o secretariado, o governador Roberto Requião fez um apelo público ao governador de São Paulo, Cláudio Lembo, para que revogue este item do edital.

A CTEEP surgiu da cisão da antiga Companhia de Energia Elétrica de São Paulo (Cesp), que era responsável pela geração e transmissão da energia elétrica naquele estado. Se for autorizada a participar, a Copel colocará a compra da companhia paulista entre suas metas de expansão.Segundo o presidente da empresa, Rubens Ghilardi, a Copel vive hoje a “segunda onda” da sua trajetória de reconstrução – iniciada há cerca de 3 anos, quando a atual gestão assumiu a empresa com um dívida de cerca de R$ 320 bilhões. “A primeira – para assegurar a sobrevivência – foi vencida há pouco com a solução do problema da Usina Elétrica a Gás (UEG) de Araucária. Nosso desafio foi reunir a empresa novamente em uma só e renegociar contratos que literalmente quebraram o caixa.”A UEG pode ter seu funcionamento adiantado por conta do pedido do Operador Nacional do Sistema elétrico (ONS) à Copel para que agilize as correções necessárias ao funcionamento da usina. O pedido leva em conta a estiagem na Região Sul, que tem afetado o nível de armazenamento de água das hidrelétricas.

A “segunda onda” da trajetória da Copel deve durar mais quatro ou cinco anos, explica Ghilardi, e pretende ampliar a produtividade da companhia. Em paralelo, a empresa vai passar pelo que Ghilardi chamou de “terceira onda” – com foco na expansão dos negócios, em especial quanto à geração e transmissão de energia e, como consequência, o crescimento da receita. “Queremos disputar com agressividade cada vez maior as novas concessões para usinas e linhas de transmissão”, diz. Até o fim do ano, os investimentos da companhia devem totalizar R$ 2,6 bilhões.

Fonte: Energia Elétrica, o Site

CEMAR S.A.

19/6/2006