“Caminhão é transporte coletivo” , Candido Malta

O arquiteto Cândido Malta considera que o caminhão deve ser visto no cenário da mobilidade urbana como uma unidade de transporte coletivo
Transporta Brasil, 04.08.08

Leia a opinião do arquiteto e urbanista Cândido Malta Campos Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP). Em entrevista ao Portal Transporta Brasil, o professor ressalta que uma solução viável para o caos no trânsito de São Paulo é investir no transporte coletivo de massa em detrimento ao transporte em veículos particulares e opina que o caminhão é uma modalidade de transporte coletivo.
O arquiteto também fala que as medidas atualmente em vigor na cidade, que restringem horários para a circulação de caminhões, terão efeitos no trânsito de no máximo um ano.
“Tudo começa com o número de caminhões que vêm transitando por São Paulo, que é da ordem de 200 mil, número que flutua entre 150 mil e 250 mil. Considerando um valor de 200 mil, se tivermos um rodízio que permita a metade desses caminhões circulando, nessa posição de que a metade que sai não é substituída por caminhões menores, o que é uma opção, você tem aí um número de 100 mil caminhões que deixam de circular a cada dia. Se entrarem em circulação cerca de 200 mil veículos por ano na cidade, temos a anulação do efeito do rodízio em um prazo de doze meses, porque os caminhões tirados de circulação são substituídos pelos automóveis. Um prazo muito curto. As medidas que estão sendo tomadas na cidade têm um efeito de prazo curto. Uma medida de efeito de longo prazo no trânsito da cidade é a construção de linhas de metrô. Somente com o metrô conseguimos tirar carros das ruas. É preciso desestimular o uso do automóvel no trânsito de São Paulo. O rodízio não desestimula, pois permite a substituição de um veículo pelo outro.
Então, a medida mais potente para melhorar o trânsito é o pedágio urbano que, à medida que reduz o número de carros em circulação, aumenta a possibilidade da implantação de transporte coletivo, especialmente o metrô, com o financiamento das obras por meio da receita deste pedágio. Precisamos então lutar pela implantação o mais rápido possível do pedágio, que vai até resolver o problema dos caminhões. Com a saída dos automóveis, os caminhões poderão trafegar com muito mais facilidade. É por isso que devemos lutar por São Paulo, porque caminhão é transporte coletivo, não é transporte individual. É preciso entender que o caminhão é como se fosse um ônibus. Ele transporta um grande número de mercadorias no atacado.
É necessário reduzir muito o número de automóveis em circulação, pois não há como ampliar o sistema viário para eles. A ampliação do sistema viário é uma ampliação que exigiria 12 Avenidas Faria Lima por ano. Isso daria 96 quilômetros de novas vias por ano. Não há como, do ponto de vista financeiro, financiar esse volume de obras e também não há espaço físico para fazê-lo. O metrô, por ser subterrâneo, não demanda demolições ao longo das vias, como seria o caso do aumento das ruas e avenidas. É muito mais racional e muito mais inteligente fazer um pedágio real que vai permitir ampliar a malha do metrô rapidamente, já que precisamos fazer uma linha de metrô por ano, e deixar de pagar o pedágio disfarçado que estamos pagando com os prejuízos à nossa saúde, stress e outras conseqüências como violência no trânsito, acidentes e mortes”.
Cândido Malta Campos Filho, arquiteto e urbanista, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, em entrevista ao Portal Transporta Brasil.

Você já comprou seu jipão?

Rejeitados nos Estados Unidos, os utilitários esportivos – que consomem mais gasolina – estão conquistando as ruas do Brasil

João Loes

CARRO-FAMÍLIA
André e Renata Inácio com a filha de 7 meses. “Agora temos mais espaço para as coisas do neném”

Em meados de maio, o administrador paulistano André Inácio, de 35 anos, teve uma surpresa quando foi buscar o utilitário esportivo que havia comprado no começo daquele mês. No pátio da concessionária ele encontrou quatro carros zero-quilômetro iguais ao que tinha adquirido. Ele diz que foi até difícil identificar qual era o seu. O modelo escolhido por Inácio foi o Tucson, fabricado no exterior pela montadora coreana Hyundai e vendido em quatro configurações no Brasil. A mais barata, a versão GL com câmbio manual, sai por R$ 79.900.

Inácio e os outros três compradores que encontraram seus novos carros emplacados e prontos para ser entregues dentro do prazo podem se considerar sujeitos de sorte. Afinal, a demanda por caminhonetes como o Tucson nunca esteve tão alta. “Sei que tem muita gente encarando fila para comprar um carro desses”, afirma. As fábricas de utilitários de luxo, ou utilitários esportivos (SUV, em inglês), como são chamadas essas picapes, não dão conta da demanda. Em alguns casos, a espera chega a dois meses.

Segundo a consultoria Jato Dynamics, entre o primeiro semestre de 2007 e igual período de 2008 o número de emplacamentos de SUV subiu 67%. É mais que o dobro do crescimento registrado por todo o mercado de automóveis. O aumento nas opções de carros da categoria também explicita a expansão desse nicho. Em 2000, havia 38 modelos em oferta s no país. Hoje são 72. “Rodei e comparei ofertas de modelos similares, que são muitos. Mas estava de olho mesmo no Tucson, que eu namorava desde o final de 2007″, afirma Inácio.

Parte do sucesso das vendas dos utilitários esportivos pode ser atribuída ao longo período de estabilidade econômica que vive o Brasil. Mesmo os abalos vindos das economias desenvolvidas não conseguiram tirar o país do prumo. No mercado de automóveis, essa estabilidade se refletiu em novas e atraentes formas de pagamento. Com o crédito mais fácil e taxas de juros mais baixas, nunca se venderam tantos automóveis no país. As facilidades ajudaram tanto os que queriam adquirir o primeiro veículo quanto os que queriam trocar de carro.

”Parece que, quando estou no carro, as pessoas me respeitam mais”
RENATA INÁCIO, dona de um Tucson

Condições semelhantes em outros países emergentes também criaram ótimos mercados para os utilitários. O segmento cresceu 15,7% na Índia, 48,7% na China e 59,7% na Rússia – que, junto com o Brasil, formam o que o banco de investimentos americano Goldman Sachs batizou de Bric, um dos motores da economia mundial. Simultaneamente, em países desenvolvidos registrou-se a queda vertiginosa das vendas de SUV. Nos Estados Unidos, berço dos modelos utilitários grandes, em um ano o mercado encolheu 11,5% com a alta do petróleo. Só em maio, a Hummer, marca-símbolo do setor, criada nos anos 90 pela General Motors para vender superjipes militares, registrou queda de 62% em suas vendas. Seus modelos são todos inspirados em veículos usados pelo Exército americano durante a primeira Guerra do Iraque, em 1990, e ganharam fama quando o então Exterminador do Futuro, Arnold Schwarzenegger, atual governador da Califórnia, comprou um. De garoto-propaganda dos SUV, Schwarzenegger se tornou um campeão da ecologia. Uma das medidas de seu governo foi permitir que carros híbridos, que poluem menos, possam trafegar nas vias preferenciais do Estado. Ele até converteu os motores de seus carros, um para biocombustível, outro para células de hidrogênio. Apesar da campanha ecológica crescente, porém, o que determinou a queda das vendas nos EUA foi a alta da gasolina. Um Hummer H2 cobre míseros 3,4 quilômetros por litro. Hoje, um carro desses com três anos de uso perde 64% de seu valor na revenda. Em 2006, quando o litro da gasolina custava US$ 0,68, a queda era de 42%. A marca Hummer, em crise, foi colocada à venda pela GM no começo de junho.

No Brasil, o preço da gasolina estacionou, apesar da alta mundial do petróleo. Mas o que leva alguém a comprar um utilitário de luxo? Dono de uma recém-adquirida Tucson 2.0 (que levou 60 dias para chegar), Antônio Barcellos, médico paulistano de 32 anos, sentia falta de um carro para andar na lama. “Meu carro anterior era baixo, batia o fundo toda hora. Ainda estou me acostumando com esse e me controlo para não ficar folgado no trânsito”, afirma. Mas ele é uma exceção. “Para boa parte dos compradores, a coisa mais radical que eles vão fazer com um 4×4 é talvez subir na calçada de uma grande avenida para não ter de ir até um retorno”, afirma José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute Brasil, especializado em consultoria para o setor automobilístico. No Brasil, o que fala mais alto é a parte emocional: o conforto e a sensação de segurança que a altura dá no trânsito. “Parece que quando estou no carro as pessoas me respeitam mais”, diz Renata Inácio, mulher de André.

E quanto ao preço da gasolina? O carro de Barcellos faz 8,5 quilômetros por litro de combustível na cidade. Ele diz que não se preocupa com uma eventual escalada dos preços nas bombas. Nem se isso levar o carro a perder valor de revenda. “Só vou pensar em vender daqui a três anos. Até lá, vou aproveitar bastante.”

Segundo Ferro, a maioria dos compradores dos SUV adquire o carro porque quer, não porque precisa. Nesse tipo de compra, a preocupação com o preço do combustível fica em segundo plano. “Ainda vejo espaço para o segmento crescer e não acredito na desvalorização desses carros motivada pela baixa autonomia”, diz. Otimista, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dono do Grupo Caoa Hyundai, vai mais longe: “As vendas desse segmento já superaram em muito nossas expectativas. Não sabemos até onde o mercado consegue ir, mas ele ainda vai longe”. Grandes e beberrões
Quanto rodam algumas das picapes mais vendidas e alguns carros igualmente espaçosos e confortáveis – em quilômetros por litro de gasolina

Fonte: Revista AutoEsporte

Brecados nos EUA, “jipões” ganham mercado no Brasil

*Folha de S. Paulo

Os utilitários esportivos, que até a recente alta do petróleo eram uma febre entre as famílias norte-americanas de classe média, começam a ganhar as ruas das cidades brasileiras. Os 66.909 SUVs (Sport Utility Vehicles) vendidos no primeiro semestre representam expansão de 55,2% em relação ao mesmo período de 2007, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

O alargamento nos prazos de financiamento e o litro da gasolina praticamente alheio à escalada do preço do petróleo no exterior ajudam a explicar esse salto. “Há uma forte tendência de que esse crescimento continue”, prevê Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, lembrando que os utilitários começaram a chegar ao mercado brasileiro timidamente na década de 1990, com a abertura das importações. A desvalorização do dólar ante o real também vem alavancando as vendas. “Os importados já não custam a fábula que custavam”, afirma.

Nos Estados Unidos, a crise econômica -que elevou o endividamento da população-, a disparada do preço da gasolina e o enfraquecimento da moeda estão levando os americanos a repensar as despesas inerentes a um veículo desse porte e as montadoras a frear a produção.

De acordo com a AIAM, associação internacional que reúne 14 fabricantes, a participação dos utilitários esportivos caiu de 13,1%, em 2006, para 11,9%, no ano passado, do total de veículos leves vendidos nos EUA. No mês passado, apenas 95.335 unidades foram comercializadas, contra 156.040 em junho de 2007. A participação passou de 10,8% para 8%.

No Brasil, a liderança é do Ecosport, da Ford, com 34,1% dos utilitários emplacados no primeiro semestre e preços a partir de R$ 48,2 mil. “Conseguimos “roubar” clientes de todos os segmentos: carros pequenos, médios, grandes, picapes”, afirma Antonio Baltar, gerente-geral de marketing da montadora. Nesse período, 82% dos veículos vendidos eram 1.6 flex e o restante, da versão 2.0, movida a gasolina. “O grande fenômeno do mercado brasileiro é o modelo flex.” Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), 87,6% dos automóveis e comerciais leves vendidos no primeiro semestre eram desse tipo.

Consumo

“A novidade nos Estados Unidos são os utilitários esportivos híbridos, a gasolina e com motor elétrico, o que possibilita menor consumo de combustível. Um SUV que faz 10 km (em um percurso urbano) com um litro de gasolina pode chegar a 15 km se tiver um motor elétrico”, diz Marcelo Alves, professor de engenharia mecânica da USP (Universidade de São Paulo), que já considerou nessa conta o gasto de gasolina para carregar a bateria do motor. “Um automóvel faz por volta de 12 km.”

Alves lembra que há ainda os utilitários a diesel, “combustível mais usado em caminhonetes”, e os que usam o E85, álcool de milho com mistura de 15% de gasolina. “É o percentual necessário para permitir a partida mesmo em épocas de frio.”

Para demonstrar como o Ecosport é eficiente, o executivo da Ford contabiliza que é possível rodar 11,4 km com um litro de gasolina em via urbana, contra 12,1 km com um Fiesta. Após cinco automóveis, a fotógrafa Ronny Giarelli, 42 anos, comprou em 2004 o primeiro utilitário esportivo, um Ecosport 1.6. “É muito prazeroso dirigir um carro mais alto”, diz.

Em abril deste ano, comprou a versão 2.0. Ela conta que se sente mais segura em um SUV – “parece que estou numa “fortalezazinha” – e considera que o modelo que escolheu é econômico e passa uma imagem de jovialidade. “O carro tem que encaixar comigo.”

Para Annuar Ali, vice-presidente do grupo Caoa, que comercializa a Hyundai no Brasil, a paixão dos brasileiros por utilitários “não é modismo”. O Tucson, da montadora, movido a gasolina, foi o segundo modelo mais vendido no semestre. “Nossa garantia é de cinco anos”, destaca como um dos diferenciais. Neste ano, o utilitário começa a ser produzido no país e os primeiros carros “made in Brazil” chegam ao mercado em 2009. Ainda assim, afirma, “flexfuel não consta de nosso plano atual”.

Na terceira colocação no ranking de mais vendidos está o Pajero, da Mitsubishi, que ocupava a segunda posição no acumulado de 2007. Cerca de 25% são veículos importados. Para Paulo Ferraz, presidente da montadora no Brasil, com um utilitário esportivo “a percepção de dirigir muda como um todo”, o que inclui a forma de superar obstáculos urbanos corriqueiros como lombadas, entradas de garagem, buracos e ruas mal pavimentadas ou alagadas.

Fonte: Folha de S. Paulo, 20.07.08

http://desempregozero.org/2008/04/03/importacoes-tem-forte-alta-e-saldo-comercial-cai-669-no-1%c2%ba-trimestre/

Holding blogística “ENCALHE / BFI – O Correio da Elite”
OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA E VOLTE SEMPRE QUE DER NA TELHA

“Caminhão é transporte coletivo” , Candido Malta

O arquiteto Cândido Malta considera que o caminhão deve ser visto no cenário da mobilidade urbana como uma unidade de transporte coletivo
Transporta Brasil, 04.08.08

Leia a opinião do arquiteto e urbanista Cândido Malta Campos Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP). Em entrevista ao Portal Transporta Brasil, o professor ressalta que uma solução viável para o caos no trânsito de São Paulo é investir no transporte coletivo de massa em detrimento ao transporte em veículos particulares e opina que o caminhão é uma modalidade de transporte coletivo.
O arquiteto também fala que as medidas atualmente em vigor na cidade, que restringem horários para a circulação de caminhões, terão efeitos no trânsito de no máximo um ano.
“Tudo começa com o número de caminhões que vêm transitando por São Paulo, que é da ordem de 200 mil, número que flutua entre 150 mil e 250 mil. Considerando um valor de 200 mil, se tivermos um rodízio que permita a metade desses caminhões circulando, nessa posição de que a metade que sai não é substituída por caminhões menores, o que é uma opção, você tem aí um número de 100 mil caminhões que deixam de circular a cada dia. Se entrarem em circulação cerca de 200 mil veículos por ano na cidade, temos a anulação do efeito do rodízio em um prazo de doze meses, porque os caminhões tirados de circulação são substituídos pelos automóveis. Um prazo muito curto. As medidas que estão sendo tomadas na cidade têm um efeito de prazo curto. Uma medida de efeito de longo prazo no trânsito da cidade é a construção de linhas de metrô. Somente com o metrô conseguimos tirar carros das ruas. É preciso desestimular o uso do automóvel no trânsito de São Paulo. O rodízio não desestimula, pois permite a substituição de um veículo pelo outro.
Então, a medida mais potente para melhorar o trânsito é o pedágio urbano que, à medida que reduz o número de carros em circulação, aumenta a possibilidade da implantação de transporte coletivo, especialmente o metrô, com o financiamento das obras por meio da receita deste pedágio. Precisamos então lutar pela implantação o mais rápido possível do pedágio, que vai até resolver o problema dos caminhões. Com a saída dos automóveis, os caminhões poderão trafegar com muito mais facilidade. É por isso que devemos lutar por São Paulo, porque caminhão é transporte coletivo, não é transporte individual. É preciso entender que o caminhão é como se fosse um ônibus. Ele transporta um grande número de mercadorias no atacado.
É necessário reduzir muito o número de automóveis em circulação, pois não há como ampliar o sistema viário para eles. A ampliação do sistema viário é uma ampliação que exigiria 12 Avenidas Faria Lima por ano. Isso daria 96 quilômetros de novas vias por ano. Não há como, do ponto de vista financeiro, financiar esse volume de obras e também não há espaço físico para fazê-lo. O metrô, por ser subterrâneo, não demanda demolições ao longo das vias, como seria o caso do aumento das ruas e avenidas. É muito mais racional e muito mais inteligente fazer um pedágio real que vai permitir ampliar a malha do metrô rapidamente, já que precisamos fazer uma linha de metrô por ano, e deixar de pagar o pedágio disfarçado que estamos pagando com os prejuízos à nossa saúde, stress e outras conseqüências como violência no trânsito, acidentes e mortes”.
Cândido Malta Campos Filho, arquiteto e urbanista, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, em entrevista ao Portal Transporta Brasil.

Você já comprou seu jipão?

Rejeitados nos Estados Unidos, os utilitários esportivos – que consomem mais gasolina – estão conquistando as ruas do Brasil

João Loes

CARRO-FAMÍLIA
André e Renata Inácio com a filha de 7 meses. “Agora temos mais espaço para as coisas do neném”

Em meados de maio, o administrador paulistano André Inácio, de 35 anos, teve uma surpresa quando foi buscar o utilitário esportivo que havia comprado no começo daquele mês. No pátio da concessionária ele encontrou quatro carros zero-quilômetro iguais ao que tinha adquirido. Ele diz que foi até difícil identificar qual era o seu. O modelo escolhido por Inácio foi o Tucson, fabricado no exterior pela montadora coreana Hyundai e vendido em quatro configurações no Brasil. A mais barata, a versão GL com câmbio manual, sai por R$ 79.900.

Inácio e os outros três compradores que encontraram seus novos carros emplacados e prontos para ser entregues dentro do prazo podem se considerar sujeitos de sorte. Afinal, a demanda por caminhonetes como o Tucson nunca esteve tão alta. “Sei que tem muita gente encarando fila para comprar um carro desses”, afirma. As fábricas de utilitários de luxo, ou utilitários esportivos (SUV, em inglês), como são chamadas essas picapes, não dão conta da demanda. Em alguns casos, a espera chega a dois meses.

Segundo a consultoria Jato Dynamics, entre o primeiro semestre de 2007 e igual período de 2008 o número de emplacamentos de SUV subiu 67%. É mais que o dobro do crescimento registrado por todo o mercado de automóveis. O aumento nas opções de carros da categoria também explicita a expansão desse nicho. Em 2000, havia 38 modelos em oferta s no país. Hoje são 72. “Rodei e comparei ofertas de modelos similares, que são muitos. Mas estava de olho mesmo no Tucson, que eu namorava desde o final de 2007″, afirma Inácio.

Parte do sucesso das vendas dos utilitários esportivos pode ser atribuída ao longo período de estabilidade econômica que vive o Brasil. Mesmo os abalos vindos das economias desenvolvidas não conseguiram tirar o país do prumo. No mercado de automóveis, essa estabilidade se refletiu em novas e atraentes formas de pagamento. Com o crédito mais fácil e taxas de juros mais baixas, nunca se venderam tantos automóveis no país. As facilidades ajudaram tanto os que queriam adquirir o primeiro veículo quanto os que queriam trocar de carro.

”Parece que, quando estou no carro, as pessoas me respeitam mais”
RENATA INÁCIO, dona de um Tucson

Condições semelhantes em outros países emergentes também criaram ótimos mercados para os utilitários. O segmento cresceu 15,7% na Índia, 48,7% na China e 59,7% na Rússia – que, junto com o Brasil, formam o que o banco de investimentos americano Goldman Sachs batizou de Bric, um dos motores da economia mundial. Simultaneamente, em países desenvolvidos registrou-se a queda vertiginosa das vendas de SUV. Nos Estados Unidos, berço dos modelos utilitários grandes, em um ano o mercado encolheu 11,5% com a alta do petróleo. Só em maio, a Hummer, marca-símbolo do setor, criada nos anos 90 pela General Motors para vender superjipes militares, registrou queda de 62% em suas vendas. Seus modelos são todos inspirados em veículos usados pelo Exército americano durante a primeira Guerra do Iraque, em 1990, e ganharam fama quando o então Exterminador do Futuro, Arnold Schwarzenegger, atual governador da Califórnia, comprou um. De garoto-propaganda dos SUV, Schwarzenegger se tornou um campeão da ecologia. Uma das medidas de seu governo foi permitir que carros híbridos, que poluem menos, possam trafegar nas vias preferenciais do Estado. Ele até converteu os motores de seus carros, um para biocombustível, outro para células de hidrogênio. Apesar da campanha ecológica crescente, porém, o que determinou a queda das vendas nos EUA foi a alta da gasolina. Um Hummer H2 cobre míseros 3,4 quilômetros por litro. Hoje, um carro desses com três anos de uso perde 64% de seu valor na revenda. Em 2006, quando o litro da gasolina custava US$ 0,68, a queda era de 42%. A marca Hummer, em crise, foi colocada à venda pela GM no começo de junho.

No Brasil, o preço da gasolina estacionou, apesar da alta mundial do petróleo. Mas o que leva alguém a comprar um utilitário de luxo? Dono de uma recém-adquirida Tucson 2.0 (que levou 60 dias para chegar), Antônio Barcellos, médico paulistano de 32 anos, sentia falta de um carro para andar na lama. “Meu carro anterior era baixo, batia o fundo toda hora. Ainda estou me acostumando com esse e me controlo para não ficar folgado no trânsito”, afirma. Mas ele é uma exceção. “Para boa parte dos compradores, a coisa mais radical que eles vão fazer com um 4×4 é talvez subir na calçada de uma grande avenida para não ter de ir até um retorno”, afirma José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute Brasil, especializado em consultoria para o setor automobilístico. No Brasil, o que fala mais alto é a parte emocional: o conforto e a sensação de segurança que a altura dá no trânsito. “Parece que quando estou no carro as pessoas me respeitam mais”, diz Renata Inácio, mulher de André.

E quanto ao preço da gasolina? O carro de Barcellos faz 8,5 quilômetros por litro de combustível na cidade. Ele diz que não se preocupa com uma eventual escalada dos preços nas bombas. Nem se isso levar o carro a perder valor de revenda. “Só vou pensar em vender daqui a três anos. Até lá, vou aproveitar bastante.”

Segundo Ferro, a maioria dos compradores dos SUV adquire o carro porque quer, não porque precisa. Nesse tipo de compra, a preocupação com o preço do combustível fica em segundo plano. “Ainda vejo espaço para o segmento crescer e não acredito na desvalorização desses carros motivada pela baixa autonomia”, diz. Otimista, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dono do Grupo Caoa Hyundai, vai mais longe: “As vendas desse segmento já superaram em muito nossas expectativas. Não sabemos até onde o mercado consegue ir, mas ele ainda vai longe”. Grandes e beberrões
Quanto rodam algumas das picapes mais vendidas e alguns carros igualmente espaçosos e confortáveis – em quilômetros por litro de gasolina

Fonte: Revista AutoEsporte

Brecados nos EUA, “jipões” ganham mercado no Brasil

*Folha de S. Paulo

Os utilitários esportivos, que até a recente alta do petróleo eram uma febre entre as famílias norte-americanas de classe média, começam a ganhar as ruas das cidades brasileiras. Os 66.909 SUVs (Sport Utility Vehicles) vendidos no primeiro semestre representam expansão de 55,2% em relação ao mesmo período de 2007, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

O alargamento nos prazos de financiamento e o litro da gasolina praticamente alheio à escalada do preço do petróleo no exterior ajudam a explicar esse salto. “Há uma forte tendência de que esse crescimento continue”, prevê Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, lembrando que os utilitários começaram a chegar ao mercado brasileiro timidamente na década de 1990, com a abertura das importações. A desvalorização do dólar ante o real também vem alavancando as vendas. “Os importados já não custam a fábula que custavam”, afirma.

Nos Estados Unidos, a crise econômica -que elevou o endividamento da população-, a disparada do preço da gasolina e o enfraquecimento da moeda estão levando os americanos a repensar as despesas inerentes a um veículo desse porte e as montadoras a frear a produção.

De acordo com a AIAM, associação internacional que reúne 14 fabricantes, a participação dos utilitários esportivos caiu de 13,1%, em 2006, para 11,9%, no ano passado, do total de veículos leves vendidos nos EUA. No mês passado, apenas 95.335 unidades foram comercializadas, contra 156.040 em junho de 2007. A participação passou de 10,8% para 8%.

No Brasil, a liderança é do Ecosport, da Ford, com 34,1% dos utilitários emplacados no primeiro semestre e preços a partir de R$ 48,2 mil. “Conseguimos “roubar” clientes de todos os segmentos: carros pequenos, médios, grandes, picapes”, afirma Antonio Baltar, gerente-geral de marketing da montadora. Nesse período, 82% dos veículos vendidos eram 1.6 flex e o restante, da versão 2.0, movida a gasolina. “O grande fenômeno do mercado brasileiro é o modelo flex.” Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), 87,6% dos automóveis e comerciais leves vendidos no primeiro semestre eram desse tipo.

Consumo

“A novidade nos Estados Unidos são os utilitários esportivos híbridos, a gasolina e com motor elétrico, o que possibilita menor consumo de combustível. Um SUV que faz 10 km (em um percurso urbano) com um litro de gasolina pode chegar a 15 km se tiver um motor elétrico”, diz Marcelo Alves, professor de engenharia mecânica da USP (Universidade de São Paulo), que já considerou nessa conta o gasto de gasolina para carregar a bateria do motor. “Um automóvel faz por volta de 12 km.”

Alves lembra que há ainda os utilitários a diesel, “combustível mais usado em caminhonetes”, e os que usam o E85, álcool de milho com mistura de 15% de gasolina. “É o percentual necessário para permitir a partida mesmo em épocas de frio.”

Para demonstrar como o Ecosport é eficiente, o executivo da Ford contabiliza que é possível rodar 11,4 km com um litro de gasolina em via urbana, contra 12,1 km com um Fiesta. Após cinco automóveis, a fotógrafa Ronny Giarelli, 42 anos, comprou em 2004 o primeiro utilitário esportivo, um Ecosport 1.6. “É muito prazeroso dirigir um carro mais alto”, diz.

Em abril deste ano, comprou a versão 2.0. Ela conta que se sente mais segura em um SUV – “parece que estou numa “fortalezazinha” – e considera que o modelo que escolheu é econômico e passa uma imagem de jovialidade. “O carro tem que encaixar comigo.”

Para Annuar Ali, vice-presidente do grupo Caoa, que comercializa a Hyundai no Brasil, a paixão dos brasileiros por utilitários “não é modismo”. O Tucson, da montadora, movido a gasolina, foi o segundo modelo mais vendido no semestre. “Nossa garantia é de cinco anos”, destaca como um dos diferenciais. Neste ano, o utilitário começa a ser produzido no país e os primeiros carros “made in Brazil” chegam ao mercado em 2009. Ainda assim, afirma, “flexfuel não consta de nosso plano atual”.

Na terceira colocação no ranking de mais vendidos está o Pajero, da Mitsubishi, que ocupava a segunda posição no acumulado de 2007. Cerca de 25% são veículos importados. Para Paulo Ferraz, presidente da montadora no Brasil, com um utilitário esportivo “a percepção de dirigir muda como um todo”, o que inclui a forma de superar obstáculos urbanos corriqueiros como lombadas, entradas de garagem, buracos e ruas mal pavimentadas ou alagadas.

Fonte: Folha de S. Paulo, 20.07.08

http://desempregozero.org/2008/04/03/importacoes-tem-forte-alta-e-saldo-comercial-cai-669-no-1%c2%ba-trimestre/

___B.F.I – O CORREIO DA ELITE____
-”NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ”-

“Caminhão é transporte coletivo” , Candido Malta

O arquiteto Cândido Malta considera que o caminhão deve ser visto no cenário da mobilidade urbana como uma unidade de transporte coletivo
Transporta Brasil, 04.08.08

Leia a opinião do arquiteto e urbanista Cândido Malta Campos Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP). Em entrevista ao Portal Transporta Brasil, o professor ressalta que uma solução viável para o caos no trânsito de São Paulo é investir no transporte coletivo de massa em detrimento ao transporte em veículos particulares e opina que o caminhão é uma modalidade de transporte coletivo.
O arquiteto também fala que as medidas atualmente em vigor na cidade, que restringem horários para a circulação de caminhões, terão efeitos no trânsito de no máximo um ano.
“Tudo começa com o número de caminhões que vêm transitando por São Paulo, que é da ordem de 200 mil, número que flutua entre 150 mil e 250 mil. Considerando um valor de 200 mil, se tivermos um rodízio que permita a metade desses caminhões circulando, nessa posição de que a metade que sai não é substituída por caminhões menores, o que é uma opção, você tem aí um número de 100 mil caminhões que deixam de circular a cada dia. Se entrarem em circulação cerca de 200 mil veículos por ano na cidade, temos a anulação do efeito do rodízio em um prazo de doze meses, porque os caminhões tirados de circulação são substituídos pelos automóveis. Um prazo muito curto. As medidas que estão sendo tomadas na cidade têm um efeito de prazo curto. Uma medida de efeito de longo prazo no trânsito da cidade é a construção de linhas de metrô. Somente com o metrô conseguimos tirar carros das ruas. É preciso desestimular o uso do automóvel no trânsito de São Paulo. O rodízio não desestimula, pois permite a substituição de um veículo pelo outro.
Então, a medida mais potente para melhorar o trânsito é o pedágio urbano que, à medida que reduz o número de carros em circulação, aumenta a possibilidade da implantação de transporte coletivo, especialmente o metrô, com o financiamento das obras por meio da receita deste pedágio. Precisamos então lutar pela implantação o mais rápido possível do pedágio, que vai até resolver o problema dos caminhões. Com a saída dos automóveis, os caminhões poderão trafegar com muito mais facilidade. É por isso que devemos lutar por São Paulo, porque caminhão é transporte coletivo, não é transporte individual. É preciso entender que o caminhão é como se fosse um ônibus. Ele transporta um grande número de mercadorias no atacado.
É necessário reduzir muito o número de automóveis em circulação, pois não há como ampliar o sistema viário para eles. A ampliação do sistema viário é uma ampliação que exigiria 12 Avenidas Faria Lima por ano. Isso daria 96 quilômetros de novas vias por ano. Não há como, do ponto de vista financeiro, financiar esse volume de obras e também não há espaço físico para fazê-lo. O metrô, por ser subterrâneo, não demanda demolições ao longo das vias, como seria o caso do aumento das ruas e avenidas. É muito mais racional e muito mais inteligente fazer um pedágio real que vai permitir ampliar a malha do metrô rapidamente, já que precisamos fazer uma linha de metrô por ano, e deixar de pagar o pedágio disfarçado que estamos pagando com os prejuízos à nossa saúde, stress e outras conseqüências como violência no trânsito, acidentes e mortes”.
Cândido Malta Campos Filho, arquiteto e urbanista, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, em entrevista ao Portal Transporta Brasil.

Você já comprou seu jipão?

Rejeitados nos Estados Unidos, os utilitários esportivos – que consomem mais gasolina – estão conquistando as ruas do Brasil

João Loes

CARRO-FAMÍLIA
André e Renata Inácio com a filha de 7 meses. “Agora temos mais espaço para as coisas do neném”

Em meados de maio, o administrador paulistano André Inácio, de 35 anos, teve uma surpresa quando foi buscar o utilitário esportivo que havia comprado no começo daquele mês. No pátio da concessionária ele encontrou quatro carros zero-quilômetro iguais ao que tinha adquirido. Ele diz que foi até difícil identificar qual era o seu. O modelo escolhido por Inácio foi o Tucson, fabricado no exterior pela montadora coreana Hyundai e vendido em quatro configurações no Brasil. A mais barata, a versão GL com câmbio manual, sai por R$ 79.900.

Inácio e os outros três compradores que encontraram seus novos carros emplacados e prontos para ser entregues dentro do prazo podem se considerar sujeitos de sorte. Afinal, a demanda por caminhonetes como o Tucson nunca esteve tão alta. “Sei que tem muita gente encarando fila para comprar um carro desses”, afirma. As fábricas de utilitários de luxo, ou utilitários esportivos (SUV, em inglês), como são chamadas essas picapes, não dão conta da demanda. Em alguns casos, a espera chega a dois meses.

Segundo a consultoria Jato Dynamics, entre o primeiro semestre de 2007 e igual período de 2008 o número de emplacamentos de SUV subiu 67%. É mais que o dobro do crescimento registrado por todo o mercado de automóveis. O aumento nas opções de carros da categoria também explicita a expansão desse nicho. Em 2000, havia 38 modelos em oferta s no país. Hoje são 72. “Rodei e comparei ofertas de modelos similares, que são muitos. Mas estava de olho mesmo no Tucson, que eu namorava desde o final de 2007″, afirma Inácio.

Parte do sucesso das vendas dos utilitários esportivos pode ser atribuída ao longo período de estabilidade econômica que vive o Brasil. Mesmo os abalos vindos das economias desenvolvidas não conseguiram tirar o país do prumo. No mercado de automóveis, essa estabilidade se refletiu em novas e atraentes formas de pagamento. Com o crédito mais fácil e taxas de juros mais baixas, nunca se venderam tantos automóveis no país. As facilidades ajudaram tanto os que queriam adquirir o primeiro veículo quanto os que queriam trocar de carro.

”Parece que, quando estou no carro, as pessoas me respeitam mais”
RENATA INÁCIO, dona de um Tucson

Condições semelhantes em outros países emergentes também criaram ótimos mercados para os utilitários. O segmento cresceu 15,7% na Índia, 48,7% na China e 59,7% na Rússia – que, junto com o Brasil, formam o que o banco de investimentos americano Goldman Sachs batizou de Bric, um dos motores da economia mundial. Simultaneamente, em países desenvolvidos registrou-se a queda vertiginosa das vendas de SUV. Nos Estados Unidos, berço dos modelos utilitários grandes, em um ano o mercado encolheu 11,5% com a alta do petróleo. Só em maio, a Hummer, marca-símbolo do setor, criada nos anos 90 pela General Motors para vender superjipes militares, registrou queda de 62% em suas vendas. Seus modelos são todos inspirados em veículos usados pelo Exército americano durante a primeira Guerra do Iraque, em 1990, e ganharam fama quando o então Exterminador do Futuro, Arnold Schwarzenegger, atual governador da Califórnia, comprou um. De garoto-propaganda dos SUV, Schwarzenegger se tornou um campeão da ecologia. Uma das medidas de seu governo foi permitir que carros híbridos, que poluem menos, possam trafegar nas vias preferenciais do Estado. Ele até converteu os motores de seus carros, um para biocombustível, outro para células de hidrogênio. Apesar da campanha ecológica crescente, porém, o que determinou a queda das vendas nos EUA foi a alta da gasolina. Um Hummer H2 cobre míseros 3,4 quilômetros por litro. Hoje, um carro desses com três anos de uso perde 64% de seu valor na revenda. Em 2006, quando o litro da gasolina custava US$ 0,68, a queda era de 42%. A marca Hummer, em crise, foi colocada à venda pela GM no começo de junho.

No Brasil, o preço da gasolina estacionou, apesar da alta mundial do petróleo. Mas o que leva alguém a comprar um utilitário de luxo? Dono de uma recém-adquirida Tucson 2.0 (que levou 60 dias para chegar), Antônio Barcellos, médico paulistano de 32 anos, sentia falta de um carro para andar na lama. “Meu carro anterior era baixo, batia o fundo toda hora. Ainda estou me acostumando com esse e me controlo para não ficar folgado no trânsito”, afirma. Mas ele é uma exceção. “Para boa parte dos compradores, a coisa mais radical que eles vão fazer com um 4×4 é talvez subir na calçada de uma grande avenida para não ter de ir até um retorno”, afirma José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute Brasil, especializado em consultoria para o setor automobilístico. No Brasil, o que fala mais alto é a parte emocional: o conforto e a sensação de segurança que a altura dá no trânsito. “Parece que quando estou no carro as pessoas me respeitam mais”, diz Renata Inácio, mulher de André.

E quanto ao preço da gasolina? O carro de Barcellos faz 8,5 quilômetros por litro de combustível na cidade. Ele diz que não se preocupa com uma eventual escalada dos preços nas bombas. Nem se isso levar o carro a perder valor de revenda. “Só vou pensar em vender daqui a três anos. Até lá, vou aproveitar bastante.”

Segundo Ferro, a maioria dos compradores dos SUV adquire o carro porque quer, não porque precisa. Nesse tipo de compra, a preocupação com o preço do combustível fica em segundo plano. “Ainda vejo espaço para o segmento crescer e não acredito na desvalorização desses carros motivada pela baixa autonomia”, diz. Otimista, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dono do Grupo Caoa Hyundai, vai mais longe: “As vendas desse segmento já superaram em muito nossas expectativas. Não sabemos até onde o mercado consegue ir, mas ele ainda vai longe”. Grandes e beberrões
Quanto rodam algumas das picapes mais vendidas e alguns carros igualmente espaçosos e confortáveis – em quilômetros por litro de gasolina

Fonte: Revista AutoEsporte

Brecados nos EUA, “jipões” ganham mercado no Brasil

*Folha de S. Paulo

Os utilitários esportivos, que até a recente alta do petróleo eram uma febre entre as famílias norte-americanas de classe média, começam a ganhar as ruas das cidades brasileiras. Os 66.909 SUVs (Sport Utility Vehicles) vendidos no primeiro semestre representam expansão de 55,2% em relação ao mesmo período de 2007, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

O alargamento nos prazos de financiamento e o litro da gasolina praticamente alheio à escalada do preço do petróleo no exterior ajudam a explicar esse salto. “Há uma forte tendência de que esse crescimento continue”, prevê Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, lembrando que os utilitários começaram a chegar ao mercado brasileiro timidamente na década de 1990, com a abertura das importações. A desvalorização do dólar ante o real também vem alavancando as vendas. “Os importados já não custam a fábula que custavam”, afirma.

Nos Estados Unidos, a crise econômica -que elevou o endividamento da população-, a disparada do preço da gasolina e o enfraquecimento da moeda estão levando os americanos a repensar as despesas inerentes a um veículo desse porte e as montadoras a frear a produção.

De acordo com a AIAM, associação internacional que reúne 14 fabricantes, a participação dos utilitários esportivos caiu de 13,1%, em 2006, para 11,9%, no ano passado, do total de veículos leves vendidos nos EUA. No mês passado, apenas 95.335 unidades foram comercializadas, contra 156.040 em junho de 2007. A participação passou de 10,8% para 8%.

No Brasil, a liderança é do Ecosport, da Ford, com 34,1% dos utilitários emplacados no primeiro semestre e preços a partir de R$ 48,2 mil. “Conseguimos “roubar” clientes de todos os segmentos: carros pequenos, médios, grandes, picapes”, afirma Antonio Baltar, gerente-geral de marketing da montadora. Nesse período, 82% dos veículos vendidos eram 1.6 flex e o restante, da versão 2.0, movida a gasolina. “O grande fenômeno do mercado brasileiro é o modelo flex.” Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), 87,6% dos automóveis e comerciais leves vendidos no primeiro semestre eram desse tipo.

Consumo

“A novidade nos Estados Unidos são os utilitários esportivos híbridos, a gasolina e com motor elétrico, o que possibilita menor consumo de combustível. Um SUV que faz 10 km (em um percurso urbano) com um litro de gasolina pode chegar a 15 km se tiver um motor elétrico”, diz Marcelo Alves, professor de engenharia mecânica da USP (Universidade de São Paulo), que já considerou nessa conta o gasto de gasolina para carregar a bateria do motor. “Um automóvel faz por volta de 12 km.”

Alves lembra que há ainda os utilitários a diesel, “combustível mais usado em caminhonetes”, e os que usam o E85, álcool de milho com mistura de 15% de gasolina. “É o percentual necessário para permitir a partida mesmo em épocas de frio.”

Para demonstrar como o Ecosport é eficiente, o executivo da Ford contabiliza que é possível rodar 11,4 km com um litro de gasolina em via urbana, contra 12,1 km com um Fiesta. Após cinco automóveis, a fotógrafa Ronny Giarelli, 42 anos, comprou em 2004 o primeiro utilitário esportivo, um Ecosport 1.6. “É muito prazeroso dirigir um carro mais alto”, diz.

Em abril deste ano, comprou a versão 2.0. Ela conta que se sente mais segura em um SUV – “parece que estou numa “fortalezazinha” – e considera que o modelo que escolheu é econômico e passa uma imagem de jovialidade. “O carro tem que encaixar comigo.”

Para Annuar Ali, vice-presidente do grupo Caoa, que comercializa a Hyundai no Brasil, a paixão dos brasileiros por utilitários “não é modismo”. O Tucson, da montadora, movido a gasolina, foi o segundo modelo mais vendido no semestre. “Nossa garantia é de cinco anos”, destaca como um dos diferenciais. Neste ano, o utilitário começa a ser produzido no país e os primeiros carros “made in Brazil” chegam ao mercado em 2009. Ainda assim, afirma, “flexfuel não consta de nosso plano atual”.

Na terceira colocação no ranking de mais vendidos está o Pajero, da Mitsubishi, que ocupava a segunda posição no acumulado de 2007. Cerca de 25% são veículos importados. Para Paulo Ferraz, presidente da montadora no Brasil, com um utilitário esportivo “a percepção de dirigir muda como um todo”, o que inclui a forma de superar obstáculos urbanos corriqueiros como lombadas, entradas de garagem, buracos e ruas mal pavimentadas ou alagadas.

Fonte: Folha de S. Paulo, 20.07.08

http://desempregozero.org/2008/04/03/importacoes-tem-forte-alta-e-saldo-comercial-cai-669-no-1%c2%ba-trimestre/

OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA. SERVIMOS BEM PARA SERVIRMOS SEMPRE. QUEM NÃO VIVE PARA SERVIR, NÃO SERVE PARA VIVER. SE AMAR É VIVER, EU VIVO PORQUE AMO VOCÊ.

“Caminhão é transporte coletivo” , Candido Malta

O arquiteto Cândido Malta considera que o caminhão deve ser visto no cenário da mobilidade urbana como uma unidade de transporte coletivo
Transporta Brasil, 04.08.08

Leia a opinião do arquiteto e urbanista Cândido Malta Campos Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP). Em entrevista ao Portal Transporta Brasil, o professor ressalta que uma solução viável para o caos no trânsito de São Paulo é investir no transporte coletivo de massa em detrimento ao transporte em veículos particulares e opina que o caminhão é uma modalidade de transporte coletivo.
O arquiteto também fala que as medidas atualmente em vigor na cidade, que restringem horários para a circulação de caminhões, terão efeitos no trânsito de no máximo um ano.
“Tudo começa com o número de caminhões que vêm transitando por São Paulo, que é da ordem de 200 mil, número que flutua entre 150 mil e 250 mil. Considerando um valor de 200 mil, se tivermos um rodízio que permita a metade desses caminhões circulando, nessa posição de que a metade que sai não é substituída por caminhões menores, o que é uma opção, você tem aí um número de 100 mil caminhões que deixam de circular a cada dia. Se entrarem em circulação cerca de 200 mil veículos por ano na cidade, temos a anulação do efeito do rodízio em um prazo de doze meses, porque os caminhões tirados de circulação são substituídos pelos automóveis. Um prazo muito curto. As medidas que estão sendo tomadas na cidade têm um efeito de prazo curto. Uma medida de efeito de longo prazo no trânsito da cidade é a construção de linhas de metrô. Somente com o metrô conseguimos tirar carros das ruas. É preciso desestimular o uso do automóvel no trânsito de São Paulo. O rodízio não desestimula, pois permite a substituição de um veículo pelo outro.
Então, a medida mais potente para melhorar o trânsito é o pedágio urbano que, à medida que reduz o número de carros em circulação, aumenta a possibilidade da implantação de transporte coletivo, especialmente o metrô, com o financiamento das obras por meio da receita deste pedágio. Precisamos então lutar pela implantação o mais rápido possível do pedágio, que vai até resolver o problema dos caminhões. Com a saída dos automóveis, os caminhões poderão trafegar com muito mais facilidade. É por isso que devemos lutar por São Paulo, porque caminhão é transporte coletivo, não é transporte individual. É preciso entender que o caminhão é como se fosse um ônibus. Ele transporta um grande número de mercadorias no atacado.
É necessário reduzir muito o número de automóveis em circulação, pois não há como ampliar o sistema viário para eles. A ampliação do sistema viário é uma ampliação que exigiria 12 Avenidas Faria Lima por ano. Isso daria 96 quilômetros de novas vias por ano. Não há como, do ponto de vista financeiro, financiar esse volume de obras e também não há espaço físico para fazê-lo. O metrô, por ser subterrâneo, não demanda demolições ao longo das vias, como seria o caso do aumento das ruas e avenidas. É muito mais racional e muito mais inteligente fazer um pedágio real que vai permitir ampliar a malha do metrô rapidamente, já que precisamos fazer uma linha de metrô por ano, e deixar de pagar o pedágio disfarçado que estamos pagando com os prejuízos à nossa saúde, stress e outras conseqüências como violência no trânsito, acidentes e mortes”.
Cândido Malta Campos Filho, arquiteto e urbanista, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, em entrevista ao Portal Transporta Brasil.

Você já comprou seu jipão?

Rejeitados nos Estados Unidos, os utilitários esportivos – que consomem mais gasolina – estão conquistando as ruas do Brasil

João Loes

CARRO-FAMÍLIA
André e Renata Inácio com a filha de 7 meses. “Agora temos mais espaço para as coisas do neném”

Em meados de maio, o administrador paulistano André Inácio, de 35 anos, teve uma surpresa quando foi buscar o utilitário esportivo que havia comprado no começo daquele mês. No pátio da concessionária ele encontrou quatro carros zero-quilômetro iguais ao que tinha adquirido. Ele diz que foi até difícil identificar qual era o seu. O modelo escolhido por Inácio foi o Tucson, fabricado no exterior pela montadora coreana Hyundai e vendido em quatro configurações no Brasil. A mais barata, a versão GL com câmbio manual, sai por R$ 79.900.

Inácio e os outros três compradores que encontraram seus novos carros emplacados e prontos para ser entregues dentro do prazo podem se considerar sujeitos de sorte. Afinal, a demanda por caminhonetes como o Tucson nunca esteve tão alta. “Sei que tem muita gente encarando fila para comprar um carro desses”, afirma. As fábricas de utilitários de luxo, ou utilitários esportivos (SUV, em inglês), como são chamadas essas picapes, não dão conta da demanda. Em alguns casos, a espera chega a dois meses.

Segundo a consultoria Jato Dynamics, entre o primeiro semestre de 2007 e igual período de 2008 o número de emplacamentos de SUV subiu 67%. É mais que o dobro do crescimento registrado por todo o mercado de automóveis. O aumento nas opções de carros da categoria também explicita a expansão desse nicho. Em 2000, havia 38 modelos em oferta s no país. Hoje são 72. “Rodei e comparei ofertas de modelos similares, que são muitos. Mas estava de olho mesmo no Tucson, que eu namorava desde o final de 2007″, afirma Inácio.

Parte do sucesso das vendas dos utilitários esportivos pode ser atribuída ao longo período de estabilidade econômica que vive o Brasil. Mesmo os abalos vindos das economias desenvolvidas não conseguiram tirar o país do prumo. No mercado de automóveis, essa estabilidade se refletiu em novas e atraentes formas de pagamento. Com o crédito mais fácil e taxas de juros mais baixas, nunca se venderam tantos automóveis no país. As facilidades ajudaram tanto os que queriam adquirir o primeiro veículo quanto os que queriam trocar de carro.

”Parece que, quando estou no carro, as pessoas me respeitam mais”
RENATA INÁCIO, dona de um Tucson

Condições semelhantes em outros países emergentes também criaram ótimos mercados para os utilitários. O segmento cresceu 15,7% na Índia, 48,7% na China e 59,7% na Rússia – que, junto com o Brasil, formam o que o banco de investimentos americano Goldman Sachs batizou de Bric, um dos motores da economia mundial. Simultaneamente, em países desenvolvidos registrou-se a queda vertiginosa das vendas de SUV. Nos Estados Unidos, berço dos modelos utilitários grandes, em um ano o mercado encolheu 11,5% com a alta do petróleo. Só em maio, a Hummer, marca-símbolo do setor, criada nos anos 90 pela General Motors para vender superjipes militares, registrou queda de 62% em suas vendas. Seus modelos são todos inspirados em veículos usados pelo Exército americano durante a primeira Guerra do Iraque, em 1990, e ganharam fama quando o então Exterminador do Futuro, Arnold Schwarzenegger, atual governador da Califórnia, comprou um. De garoto-propaganda dos SUV, Schwarzenegger se tornou um campeão da ecologia. Uma das medidas de seu governo foi permitir que carros híbridos, que poluem menos, possam trafegar nas vias preferenciais do Estado. Ele até converteu os motores de seus carros, um para biocombustível, outro para células de hidrogênio. Apesar da campanha ecológica crescente, porém, o que determinou a queda das vendas nos EUA foi a alta da gasolina. Um Hummer H2 cobre míseros 3,4 quilômetros por litro. Hoje, um carro desses com três anos de uso perde 64% de seu valor na revenda. Em 2006, quando o litro da gasolina custava US$ 0,68, a queda era de 42%. A marca Hummer, em crise, foi colocada à venda pela GM no começo de junho.

No Brasil, o preço da gasolina estacionou, apesar da alta mundial do petróleo. Mas o que leva alguém a comprar um utilitário de luxo? Dono de uma recém-adquirida Tucson 2.0 (que levou 60 dias para chegar), Antônio Barcellos, médico paulistano de 32 anos, sentia falta de um carro para andar na lama. “Meu carro anterior era baixo, batia o fundo toda hora. Ainda estou me acostumando com esse e me controlo para não ficar folgado no trânsito”, afirma. Mas ele é uma exceção. “Para boa parte dos compradores, a coisa mais radical que eles vão fazer com um 4×4 é talvez subir na calçada de uma grande avenida para não ter de ir até um retorno”, afirma José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute Brasil, especializado em consultoria para o setor automobilístico. No Brasil, o que fala mais alto é a parte emocional: o conforto e a sensação de segurança que a altura dá no trânsito. “Parece que quando estou no carro as pessoas me respeitam mais”, diz Renata Inácio, mulher de André.

E quanto ao preço da gasolina? O carro de Barcellos faz 8,5 quilômetros por litro de combustível na cidade. Ele diz que não se preocupa com uma eventual escalada dos preços nas bombas. Nem se isso levar o carro a perder valor de revenda. “Só vou pensar em vender daqui a três anos. Até lá, vou aproveitar bastante.”

Segundo Ferro, a maioria dos compradores dos SUV adquire o carro porque quer, não porque precisa. Nesse tipo de compra, a preocupação com o preço do combustível fica em segundo plano. “Ainda vejo espaço para o segmento crescer e não acredito na desvalorização desses carros motivada pela baixa autonomia”, diz. Otimista, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dono do Grupo Caoa Hyundai, vai mais longe: “As vendas desse segmento já superaram em muito nossas expectativas. Não sabemos até onde o mercado consegue ir, mas ele ainda vai longe”. Grandes e beberrões
Quanto rodam algumas das picapes mais vendidas e alguns carros igualmente espaçosos e confortáveis – em quilômetros por litro de gasolina

Fonte: Revista AutoEsporte

Brecados nos EUA, “jipões” ganham mercado no Brasil

*Folha de S. Paulo

Os utilitários esportivos, que até a recente alta do petróleo eram uma febre entre as famílias norte-americanas de classe média, começam a ganhar as ruas das cidades brasileiras. Os 66.909 SUVs (Sport Utility Vehicles) vendidos no primeiro semestre representam expansão de 55,2% em relação ao mesmo período de 2007, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

O alargamento nos prazos de financiamento e o litro da gasolina praticamente alheio à escalada do preço do petróleo no exterior ajudam a explicar esse salto. “Há uma forte tendência de que esse crescimento continue”, prevê Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, lembrando que os utilitários começaram a chegar ao mercado brasileiro timidamente na década de 1990, com a abertura das importações. A desvalorização do dólar ante o real também vem alavancando as vendas. “Os importados já não custam a fábula que custavam”, afirma.

Nos Estados Unidos, a crise econômica -que elevou o endividamento da população-, a disparada do preço da gasolina e o enfraquecimento da moeda estão levando os americanos a repensar as despesas inerentes a um veículo desse porte e as montadoras a frear a produção.

De acordo com a AIAM, associação internacional que reúne 14 fabricantes, a participação dos utilitários esportivos caiu de 13,1%, em 2006, para 11,9%, no ano passado, do total de veículos leves vendidos nos EUA. No mês passado, apenas 95.335 unidades foram comercializadas, contra 156.040 em junho de 2007. A participação passou de 10,8% para 8%.

No Brasil, a liderança é do Ecosport, da Ford, com 34,1% dos utilitários emplacados no primeiro semestre e preços a partir de R$ 48,2 mil. “Conseguimos “roubar” clientes de todos os segmentos: carros pequenos, médios, grandes, picapes”, afirma Antonio Baltar, gerente-geral de marketing da montadora. Nesse período, 82% dos veículos vendidos eram 1.6 flex e o restante, da versão 2.0, movida a gasolina. “O grande fenômeno do mercado brasileiro é o modelo flex.” Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), 87,6% dos automóveis e comerciais leves vendidos no primeiro semestre eram desse tipo.

Consumo

“A novidade nos Estados Unidos são os utilitários esportivos híbridos, a gasolina e com motor elétrico, o que possibilita menor consumo de combustível. Um SUV que faz 10 km (em um percurso urbano) com um litro de gasolina pode chegar a 15 km se tiver um motor elétrico”, diz Marcelo Alves, professor de engenharia mecânica da USP (Universidade de São Paulo), que já considerou nessa conta o gasto de gasolina para carregar a bateria do motor. “Um automóvel faz por volta de 12 km.”

Alves lembra que há ainda os utilitários a diesel, “combustível mais usado em caminhonetes”, e os que usam o E85, álcool de milho com mistura de 15% de gasolina. “É o percentual necessário para permitir a partida mesmo em épocas de frio.”

Para demonstrar como o Ecosport é eficiente, o executivo da Ford contabiliza que é possível rodar 11,4 km com um litro de gasolina em via urbana, contra 12,1 km com um Fiesta. Após cinco automóveis, a fotógrafa Ronny Giarelli, 42 anos, comprou em 2004 o primeiro utilitário esportivo, um Ecosport 1.6. “É muito prazeroso dirigir um carro mais alto”, diz.

Em abril deste ano, comprou a versão 2.0. Ela conta que se sente mais segura em um SUV – “parece que estou numa “fortalezazinha” – e considera que o modelo que escolheu é econômico e passa uma imagem de jovialidade. “O carro tem que encaixar comigo.”

Para Annuar Ali, vice-presidente do grupo Caoa, que comercializa a Hyundai no Brasil, a paixão dos brasileiros por utilitários “não é modismo”. O Tucson, da montadora, movido a gasolina, foi o segundo modelo mais vendido no semestre. “Nossa garantia é de cinco anos”, destaca como um dos diferenciais. Neste ano, o utilitário começa a ser produzido no país e os primeiros carros “made in Brazil” chegam ao mercado em 2009. Ainda assim, afirma, “flexfuel não consta de nosso plano atual”.

Na terceira colocação no ranking de mais vendidos está o Pajero, da Mitsubishi, que ocupava a segunda posição no acumulado de 2007. Cerca de 25% são veículos importados. Para Paulo Ferraz, presidente da montadora no Brasil, com um utilitário esportivo “a percepção de dirigir muda como um todo”, o que inclui a forma de superar obstáculos urbanos corriqueiros como lombadas, entradas de garagem, buracos e ruas mal pavimentadas ou alagadas.

Fonte: Folha de S. Paulo, 20.07.08

http://desempregozero.org/2008/04/03/importacoes-tem-forte-alta-e-saldo-comercial-cai-669-no-1%c2%ba-trimestre/

“Caminhão é transporte coletivo” , Candido Malta

O arquiteto Cândido Malta considera que o caminhão deve ser visto no cenário da mobilidade urbana como uma unidade de transporte coletivo
Transporta Brasil, 04.08.08

Leia a opinião do arquiteto e urbanista Cândido Malta Campos Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP). Em entrevista ao Portal Transporta Brasil, o professor ressalta que uma solução viável para o caos no trânsito de São Paulo é investir no transporte coletivo de massa em detrimento ao transporte em veículos particulares e opina que o caminhão é uma modalidade de transporte coletivo.
O arquiteto também fala que as medidas atualmente em vigor na cidade, que restringem horários para a circulação de caminhões, terão efeitos no trânsito de no máximo um ano.
“Tudo começa com o número de caminhões que vêm transitando por São Paulo, que é da ordem de 200 mil, número que flutua entre 150 mil e 250 mil. Considerando um valor de 200 mil, se tivermos um rodízio que permita a metade desses caminhões circulando, nessa posição de que a metade que sai não é substituída por caminhões menores, o que é uma opção, você tem aí um número de 100 mil caminhões que deixam de circular a cada dia. Se entrarem em circulação cerca de 200 mil veículos por ano na cidade, temos a anulação do efeito do rodízio em um prazo de doze meses, porque os caminhões tirados de circulação são substituídos pelos automóveis. Um prazo muito curto. As medidas que estão sendo tomadas na cidade têm um efeito de prazo curto. Uma medida de efeito de longo prazo no trânsito da cidade é a construção de linhas de metrô. Somente com o metrô conseguimos tirar carros das ruas. É preciso desestimular o uso do automóvel no trânsito de São Paulo. O rodízio não desestimula, pois permite a substituição de um veículo pelo outro.
Então, a medida mais potente para melhorar o trânsito é o pedágio urbano que, à medida que reduz o número de carros em circulação, aumenta a possibilidade da implantação de transporte coletivo, especialmente o metrô, com o financiamento das obras por meio da receita deste pedágio. Precisamos então lutar pela implantação o mais rápido possível do pedágio, que vai até resolver o problema dos caminhões. Com a saída dos automóveis, os caminhões poderão trafegar com muito mais facilidade. É por isso que devemos lutar por São Paulo, porque caminhão é transporte coletivo, não é transporte individual. É preciso entender que o caminhão é como se fosse um ônibus. Ele transporta um grande número de mercadorias no atacado.
É necessário reduzir muito o número de automóveis em circulação, pois não há como ampliar o sistema viário para eles. A ampliação do sistema viário é uma ampliação que exigiria 12 Avenidas Faria Lima por ano. Isso daria 96 quilômetros de novas vias por ano. Não há como, do ponto de vista financeiro, financiar esse volume de obras e também não há espaço físico para fazê-lo. O metrô, por ser subterrâneo, não demanda demolições ao longo das vias, como seria o caso do aumento das ruas e avenidas. É muito mais racional e muito mais inteligente fazer um pedágio real que vai permitir ampliar a malha do metrô rapidamente, já que precisamos fazer uma linha de metrô por ano, e deixar de pagar o pedágio disfarçado que estamos pagando com os prejuízos à nossa saúde, stress e outras conseqüências como violência no trânsito, acidentes e mortes”.
Cândido Malta Campos Filho, arquiteto e urbanista, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, em entrevista ao Portal Transporta Brasil.

Você já comprou seu jipão?

Rejeitados nos Estados Unidos, os utilitários esportivos – que consomem mais gasolina – estão conquistando as ruas do Brasil

João Loes

CARRO-FAMÍLIA
André e Renata Inácio com a filha de 7 meses. “Agora temos mais espaço para as coisas do neném”

Em meados de maio, o administrador paulistano André Inácio, de 35 anos, teve uma surpresa quando foi buscar o utilitário esportivo que havia comprado no começo daquele mês. No pátio da concessionária ele encontrou quatro carros zero-quilômetro iguais ao que tinha adquirido. Ele diz que foi até difícil identificar qual era o seu. O modelo escolhido por Inácio foi o Tucson, fabricado no exterior pela montadora coreana Hyundai e vendido em quatro configurações no Brasil. A mais barata, a versão GL com câmbio manual, sai por R$ 79.900.

Inácio e os outros três compradores que encontraram seus novos carros emplacados e prontos para ser entregues dentro do prazo podem se considerar sujeitos de sorte. Afinal, a demanda por caminhonetes como o Tucson nunca esteve tão alta. “Sei que tem muita gente encarando fila para comprar um carro desses”, afirma. As fábricas de utilitários de luxo, ou utilitários esportivos (SUV, em inglês), como são chamadas essas picapes, não dão conta da demanda. Em alguns casos, a espera chega a dois meses.

Segundo a consultoria Jato Dynamics, entre o primeiro semestre de 2007 e igual período de 2008 o número de emplacamentos de SUV subiu 67%. É mais que o dobro do crescimento registrado por todo o mercado de automóveis. O aumento nas opções de carros da categoria também explicita a expansão desse nicho. Em 2000, havia 38 modelos em oferta s no país. Hoje são 72. “Rodei e comparei ofertas de modelos similares, que são muitos. Mas estava de olho mesmo no Tucson, que eu namorava desde o final de 2007″, afirma Inácio.

Parte do sucesso das vendas dos utilitários esportivos pode ser atribuída ao longo período de estabilidade econômica que vive o Brasil. Mesmo os abalos vindos das economias desenvolvidas não conseguiram tirar o país do prumo. No mercado de automóveis, essa estabilidade se refletiu em novas e atraentes formas de pagamento. Com o crédito mais fácil e taxas de juros mais baixas, nunca se venderam tantos automóveis no país. As facilidades ajudaram tanto os que queriam adquirir o primeiro veículo quanto os que queriam trocar de carro.

”Parece que, quando estou no carro, as pessoas me respeitam mais”
RENATA INÁCIO, dona de um Tucson

Condições semelhantes em outros países emergentes também criaram ótimos mercados para os utilitários. O segmento cresceu 15,7% na Índia, 48,7% na China e 59,7% na Rússia – que, junto com o Brasil, formam o que o banco de investimentos americano Goldman Sachs batizou de Bric, um dos motores da economia mundial. Simultaneamente, em países desenvolvidos registrou-se a queda vertiginosa das vendas de SUV. Nos Estados Unidos, berço dos modelos utilitários grandes, em um ano o mercado encolheu 11,5% com a alta do petróleo. Só em maio, a Hummer, marca-símbolo do setor, criada nos anos 90 pela General Motors para vender superjipes militares, registrou queda de 62% em suas vendas. Seus modelos são todos inspirados em veículos usados pelo Exército americano durante a primeira Guerra do Iraque, em 1990, e ganharam fama quando o então Exterminador do Futuro, Arnold Schwarzenegger, atual governador da Califórnia, comprou um. De garoto-propaganda dos SUV, Schwarzenegger se tornou um campeão da ecologia. Uma das medidas de seu governo foi permitir que carros híbridos, que poluem menos, possam trafegar nas vias preferenciais do Estado. Ele até converteu os motores de seus carros, um para biocombustível, outro para células de hidrogênio. Apesar da campanha ecológica crescente, porém, o que determinou a queda das vendas nos EUA foi a alta da gasolina. Um Hummer H2 cobre míseros 3,4 quilômetros por litro. Hoje, um carro desses com três anos de uso perde 64% de seu valor na revenda. Em 2006, quando o litro da gasolina custava US$ 0,68, a queda era de 42%. A marca Hummer, em crise, foi colocada à venda pela GM no começo de junho.

No Brasil, o preço da gasolina estacionou, apesar da alta mundial do petróleo. Mas o que leva alguém a comprar um utilitário de luxo? Dono de uma recém-adquirida Tucson 2.0 (que levou 60 dias para chegar), Antônio Barcellos, médico paulistano de 32 anos, sentia falta de um carro para andar na lama. “Meu carro anterior era baixo, batia o fundo toda hora. Ainda estou me acostumando com esse e me controlo para não ficar folgado no trânsito”, afirma. Mas ele é uma exceção. “Para boa parte dos compradores, a coisa mais radical que eles vão fazer com um 4×4 é talvez subir na calçada de uma grande avenida para não ter de ir até um retorno”, afirma José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute Brasil, especializado em consultoria para o setor automobilístico. No Brasil, o que fala mais alto é a parte emocional: o conforto e a sensação de segurança que a altura dá no trânsito. “Parece que quando estou no carro as pessoas me respeitam mais”, diz Renata Inácio, mulher de André.

E quanto ao preço da gasolina? O carro de Barcellos faz 8,5 quilômetros por litro de combustível na cidade. Ele diz que não se preocupa com uma eventual escalada dos preços nas bombas. Nem se isso levar o carro a perder valor de revenda. “Só vou pensar em vender daqui a três anos. Até lá, vou aproveitar bastante.”

Segundo Ferro, a maioria dos compradores dos SUV adquire o carro porque quer, não porque precisa. Nesse tipo de compra, a preocupação com o preço do combustível fica em segundo plano. “Ainda vejo espaço para o segmento crescer e não acredito na desvalorização desses carros motivada pela baixa autonomia”, diz. Otimista, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dono do Grupo Caoa Hyundai, vai mais longe: “As vendas desse segmento já superaram em muito nossas expectativas. Não sabemos até onde o mercado consegue ir, mas ele ainda vai longe”. Grandes e beberrões
Quanto rodam algumas das picapes mais vendidas e alguns carros igualmente espaçosos e confortáveis – em quilômetros por litro de gasolina

Fonte: Revista AutoEsporte

Brecados nos EUA, “jipões” ganham mercado no Brasil

*Folha de S. Paulo

Os utilitários esportivos, que até a recente alta do petróleo eram uma febre entre as famílias norte-americanas de classe média, começam a ganhar as ruas das cidades brasileiras. Os 66.909 SUVs (Sport Utility Vehicles) vendidos no primeiro semestre representam expansão de 55,2% em relação ao mesmo período de 2007, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

O alargamento nos prazos de financiamento e o litro da gasolina praticamente alheio à escalada do preço do petróleo no exterior ajudam a explicar esse salto. “Há uma forte tendência de que esse crescimento continue”, prevê Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, lembrando que os utilitários começaram a chegar ao mercado brasileiro timidamente na década de 1990, com a abertura das importações. A desvalorização do dólar ante o real também vem alavancando as vendas. “Os importados já não custam a fábula que custavam”, afirma.

Nos Estados Unidos, a crise econômica -que elevou o endividamento da população-, a disparada do preço da gasolina e o enfraquecimento da moeda estão levando os americanos a repensar as despesas inerentes a um veículo desse porte e as montadoras a frear a produção.

De acordo com a AIAM, associação internacional que reúne 14 fabricantes, a participação dos utilitários esportivos caiu de 13,1%, em 2006, para 11,9%, no ano passado, do total de veículos leves vendidos nos EUA. No mês passado, apenas 95.335 unidades foram comercializadas, contra 156.040 em junho de 2007. A participação passou de 10,8% para 8%.

No Brasil, a liderança é do Ecosport, da Ford, com 34,1% dos utilitários emplacados no primeiro semestre e preços a partir de R$ 48,2 mil. “Conseguimos “roubar” clientes de todos os segmentos: carros pequenos, médios, grandes, picapes”, afirma Antonio Baltar, gerente-geral de marketing da montadora. Nesse período, 82% dos veículos vendidos eram 1.6 flex e o restante, da versão 2.0, movida a gasolina. “O grande fenômeno do mercado brasileiro é o modelo flex.” Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), 87,6% dos automóveis e comerciais leves vendidos no primeiro semestre eram desse tipo.

Consumo

“A novidade nos Estados Unidos são os utilitários esportivos híbridos, a gasolina e com motor elétrico, o que possibilita menor consumo de combustível. Um SUV que faz 10 km (em um percurso urbano) com um litro de gasolina pode chegar a 15 km se tiver um motor elétrico”, diz Marcelo Alves, professor de engenharia mecânica da USP (Universidade de São Paulo), que já considerou nessa conta o gasto de gasolina para carregar a bateria do motor. “Um automóvel faz por volta de 12 km.”

Alves lembra que há ainda os utilitários a diesel, “combustível mais usado em caminhonetes”, e os que usam o E85, álcool de milho com mistura de 15% de gasolina. “É o percentual necessário para permitir a partida mesmo em épocas de frio.”

Para demonstrar como o Ecosport é eficiente, o executivo da Ford contabiliza que é possível rodar 11,4 km com um litro de gasolina em via urbana, contra 12,1 km com um Fiesta. Após cinco automóveis, a fotógrafa Ronny Giarelli, 42 anos, comprou em 2004 o primeiro utilitário esportivo, um Ecosport 1.6. “É muito prazeroso dirigir um carro mais alto”, diz.

Em abril deste ano, comprou a versão 2.0. Ela conta que se sente mais segura em um SUV – “parece que estou numa “fortalezazinha” – e considera que o modelo que escolheu é econômico e passa uma imagem de jovialidade. “O carro tem que encaixar comigo.”

Para Annuar Ali, vice-presidente do grupo Caoa, que comercializa a Hyundai no Brasil, a paixão dos brasileiros por utilitários “não é modismo”. O Tucson, da montadora, movido a gasolina, foi o segundo modelo mais vendido no semestre. “Nossa garantia é de cinco anos”, destaca como um dos diferenciais. Neste ano, o utilitário começa a ser produzido no país e os primeiros carros “made in Brazil” chegam ao mercado em 2009. Ainda assim, afirma, “flexfuel não consta de nosso plano atual”.

Na terceira colocação no ranking de mais vendidos está o Pajero, da Mitsubishi, que ocupava a segunda posição no acumulado de 2007. Cerca de 25% são veículos importados. Para Paulo Ferraz, presidente da montadora no Brasil, com um utilitário esportivo “a percepção de dirigir muda como um todo”, o que inclui a forma de superar obstáculos urbanos corriqueiros como lombadas, entradas de garagem, buracos e ruas mal pavimentadas ou alagadas.

Fonte: Folha de S. Paulo, 20.07.08

http://desempregozero.org/2008/04/03/importacoes-tem-forte-alta-e-saldo-comercial-cai-669-no-1%c2%ba-trimestre/

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