Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

___B.F.I – O CORREIO DA ELITE____
-”NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ”-

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA. SERVIMOS BEM PARA SERVIRMOS SEMPRE. QUEM NÃO VIVE PARA SERVIR, NÃO SERVE PARA VIVER. SE AMAR É VIVER, EU VIVO PORQUE AMO VOCÊ.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

Holding blogística “ENCALHE / BFI – O Correio da Elite”
OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA E VOLTE SEMPRE QUE DER NA TELHA

Plebiscito: população será consultada sobre fechamento de aeroporto na Capital

Berlim poderá fazer plebiscito sobre fechamento de Tempelhof

DW

03.02.2008

O fechamento do antigo aeroporto central da capital em outubro de 2008 parecia ser fato consumado. Agora, uma petição bem-sucedida pode forçar o governo a realizar um plebiscito para consultar a população da cidade.

Há tempos que se observa uma resistência constante dos habitantes de Berlim ao fechamento completo do aeroporto Tempelhof. De acordo com pesquisas conduzidas pela imprensa local na época da decisão judicial sobre o futuro do aeroporto no ano passado, cerca de 75% dos berlinenses gostariam de mantê-lo em funcionamento e apenas 22% aprovam seu fechamento completo. Uns 40% afirmaram que gostariam que o aeroporto fosse aproveitado pelo menos para vôos corporativos ou médicos.

Quando Friedbert Pflüger, líder da bancada da União Democrata Cristã (CDU) na capital, convocou os cidadãos a assinar uma petição de protesto com o objetivo de forçar o governo de coalizão de esquerda a repensar sua política, eles não hesitaram em fazê-lo. Na última quinta-feira (31/01), duas semanas antes do prazo final, a petição já havia obtido as 170 mil assinaturas necessárias para justificar a realização de um plebiscito.

Especialistas alertam, no entanto, que o referendo não tem força legal e não pode forçar o governo a mudar de estratégia. O prefeito da cidade, o social-democrata Klaus Wowereit, já avisou que não mudará seus planos para o aeroporto.

A declaração causou indignação em diversos políticos, que defendem que um plebiscito bem-sucedido deveria manter o aeroporto aberto – pelo menos, até que terminem as obras de construção do novo Aeroporto Internacional Berlim-Brandemburgo (BBI).

Velhos tempos

Embora ainda esteja em funcionamento, o aeroporto Tempelhof, um amplo complexo arquitetônico nazista situado ao sul da região central da capital, já tem a aura de uma cidade-fantasma, onde visitantes podem ter uma idéia de como voar era uma aventura nos velhos tempos, quando as pessoas ainda vestiam suas melhores roupas para viajar.
Mas Tempelhof também possui um passado notório, tendo sido usado pelos Aliados para suprir os habitantes da cidade com alimentos e outros bens necessários durante o bloqueio soviético de 1948.

Atualmente, de lá decolam apenas alguns vôos corporativos de pequeno porte e uma ponte aérea para Bruxelas. Mas até mesmo estes serão cancelados a partir de outubro, quando o aeroporto fechará definitivamente suas portas para dar lugar ao BBI, onde hoje fica o aeroporto Schönefeld.

CPI do "suposto apagão aéreo" termina, sem a voragem do imprensalão. É que o Nelson Jobim, amigo de Serra, entrou e resolveu tudo num dia só

Relatório de Demóstenes abafa a tragédia da TAM
O relatório final da CPI do sistema aéreo feito pelo senador Demóstenes Torres (DEM/GO) ignorou as causas do acidente com o avião da Tam em São Paulo, que matou 199 pessoas, e se concentrou em tentar encontrar irregularidades na Infraero com o objetivo de propor a privatização dos principais aeroportos do país.
O relatório de Demóstenes, que poderá ser votado nesta quarta-feira, apenas reforça as denúncias de que a oposição fez um alarido em torno do acidente da Tam, utilizando a morte de dezenas de pessoas, para criar factóides contra o governo, denegrir o sistema aéreo brasileiro com a intenção de sustentar a pretensão final da oposição de entregar os aeroportos para a iniciativa privada.

Hora do Povo

ed. 2613

24/10/07

A questão da nomenclatura

por Guilherme Scalzilli

Fórum Caros Amigos

A pauta política dos grandes veículos obedece à cronologia da conveniência. Os assuntos perdem relevância quando seus desdobramentos contrariam as motivações que inicialmente justificaram a exploração dos fatos. Portanto, antes que outros motes ocupem as atenções gerais, é necessário impedir que a cobertura jornalística sobre a aviação civil mergulhe na obsolescência. Talvez assim entendamos melhor um dos tantos episódios sombrios da história da imprensa brasileira.

Nasce uma crise – A propaganda maquiada de jornalismo inventou o esgotamento infra-estrutural fulminante. Enquanto no resto do planeta fenômenos semelhantes são processos longos e cumulativos, nossa crise aérea floresceu em apenas quatro anos. E o sucateamento do transporte ferroviário? E o Plano Diretor para a Infraero, de 1982, que já sugeria a ampliação de Cumbica e a limitação do movimento de Congonhas? Por que Viracopos foi subutilizado por duas décadas?Não importa. Antes dos gestores petistas, incompetentes e corruptos, voar no país era supimpa. No entanto, ainda que se concorde com a premissa do colapso, ele não explica todos os eventos identificados com o “caos aéreo”. Quem associou a paralisação dos aeroportos à administração federal foram os próprios controladores amotinados. A imprensa usou-os como bodes expiatórios para inaugurar a crise, legitimando suas reivindicações, e depois criticou a demora das autoridades em puni-los. O movimento acabou em março e o tráfego foi normalizado, mas a simbologia do infortúnio permaneceu. Quando rompemos as mistificações do noticiário, descobrimos que os problemas nos aeroportos são superdimensionados e embaralhados para transmitir a falsa impressão de uma crise generalizada e ininterrupta. A maioria dos vôos realizados nos últimos cinco meses transcorreu normalmente, exceto sob condições atmosféricas inadequadas. Entretanto, mesmo atrasos de poucos minutos e problemas causados por neblina ou tempestades entram na conta do “apagão”.

O governo criminoso – Para o colunista Ricardo Daudt, o governo “assassinou mais de duzentas pessoas”, porque “sabia” que os acidentes iriam ocorrer. Reinaldo Azevedo concordou: “As mortes têm mesmo a ver com o governo federal”, que é “assassino culposo”, pois fabricou “360 mortos”. Diogo Mainardi ressaltou o “descaso criminoso” e a “barbárie aérea”. Mesmo quando não chega a esse nível de insensatez, a maioria dos analistas afirma que as tragédias teriam sido evitadas em outro contexto administrativo. Mentira. O choque do Boeing da Gol com o jato Legacy foi causado por erros dos controladores de vôo e dos pilotos estadunidenses. A explosão do airbus da TAM originou-se numa falha mecânica, provavelmente agravada por imperícia do piloto. O governo federal não influenciou as fatalidades, cuja relação causal com um suposto “apagão” é nula. Crises aéreas não desligam transponders, não travam reversos nem pousam com manetes em posição errada. Apenas cínicos e insensíveis culpam governos por acidentes dessa natureza, politizando terríveis perdas humanas, manipulando a comoção pública e desprezando o rigor apurativo. Até desabafos indignados estão sujeitos aos limites dadecência e da legalidade – por isso nenhum idiota saiu gritando que FHC eseus tucanos eram culpados pela queda do Fokker 100 da Tam, em 1996. O mais preocupante dessas deturpações é que elas contribuem para a sobrevivênciados problemas reais. As empresas aéreas, eternas causadoras de transtornos, aproveitam a tolerância da mídia (afinal, são grandes anunciantes) para incrementar sua rotina de abusos e desrespeitos contra os passageiros. Funcionários grosseiros, overbooking, filas intermináveis e aeronaves defeituosas viraram sintomas da enfermidade petista. Previsivelmente, assim que as práticas lesivas receberem punições merecidas, o governo será acusado de planejar a falência das companhias.

Terminologias – Cerca de duas mil pessoas morreram nas estradas paulistas desde outubro, quando o tal “apagão” surgiu. Cinco vezes o número de mortos nos acidentes aéreos. Na capital, o trânsito vive em colapso permanente, escancarando a saturação dos transportes públicos. Há décadas, todo dia, milhões de cidadãos enfrentam congestionamentos gigantescos, com média de absurdos 111 km nos horários de pico. O excesso de veículos está para os congestionamentos como o aumento de passageiros para o caos nos aeroportos. A falta de verbas que justifica uma ridícula malha metroviária também explicaria a escassez de terminais e pistas. As mesmas chuvas que param o trânsito impedem pousos e decolagens. Mas por que ninguém enxerga um “apagão dos transportes” em São Paulo? Os defensores da mídia oposicionista argumentam que essa polêmica se resume a um estéril debate sobre nomenclaturas. E talvez estejam certos. A essência das coisas independe do vocabulário utilizado. Se existe quem equipare saguões tumultuados às sobretaxas, racionamentos e blecautes do governo FHC, é razoável que alguém veja na “crise aérea” uma invenção midiática. Se “apagão” não define uma calamidade que afeta diariamente uma população proporcional à da Bélgica, a prudência aconselha não ver apagões em lugar algum. “Golpista” representa apenas um adjetivo possível para uma imprensa que se desvia de suas atribuições constitucionais com o objetivo de ludibriar o (e) leitorado. Chamá-la “democrática” não modifica sua natureza. O mesmo vale para os comentaristas. Clóvis Rossi qualifica seus críticos como “debilóides do lulo-petismo”. Augusto Nunes prefere “subespécie”, “idiotas”e “cretinos”. Outros usam “chimpanzés”, “raça maldita” e “imbecis”. Se esse jargão demonstra independência ou ignorância, cabe ao público avaliar. O fato é que a expressão “apagão aéreo” encaixa-se perfeitamente no repertório dos seus divulgadores.

Guilherme Scalzilli, historiador e escritor. Autor do romance “Crisálida”( editora Casa Amarela ). www.guilhermescalzilli.nom.br.

INACREDITÁVEL: ABAIXO-ASSINADO CONTRA A CONSTRUÇÃO DE NOVO AEROPORTO!!!!

Andando para trás!!!

São verdadeiros fracassomaníacos ludistas!!!

Conheça suas razões aqui

Nós erramos!!!

Este é o título de uma matéria publicada na edição de 30 de Janeiro da revista Exame ( editora Abril ). Tratava-se de um mea culpa do presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, reconhecendo ali sua parcela de culpa nos transtornos ocorridos no Natal de 2006.

De acordo com a revista, “entre 20 e 24 de dezembro, 340.000 passageiros da TAM viram-se impedidos de embarcar em meio a sucessivos atrasos e cancelamento de vôos”.

Disse Bologna: “Sofremos com os problemas de infra-estrutura dos aeroportos, mas também erramos em vários pontos.”

Marquei algumas passagens do texto, que desejo compartilhar aqui. Como vários brasileiros, tornei-me especialista em administração aeroportuária e aviação, mesmo nunca tendo entrado num avião. Na verdade, morro de medo de altura. Vamos lá ( caso alguém fique insatisfeito com as informações que extraí da revista, esteja à vontade para fazer sua busca pelo artigo e inserí-las no contexto do mesmo ):

“O despreparo da TAM está diretamente ligado à forma como a empresa conduziu seu processo de expansão e sua consolidação na liderança do mercado. A busca por maior eficiência operacional e a conseqüente redução de custos levou a empresa a aumentar o número de horas voadas de seus aviões – seguindo à risca o ditame de que avião parado é sinônimo de dinheiro perdido. Com isso as aeronaves que voavam em média 9 horas e meia por dia, há cinco anos ( N.do Blog: Ou seja, em 2002 ), hoje voam 12 horas e meia.

Não há nada errado em aumentar as horas de vôos – na concorrente Gol, por exemplo, cada avião voa em média 14 horas por dia – mas, numa situação assim, qualquer falha isolada que impeça uma decolagem gera efeito em cascata, comprometendo conexões e outros vôos (… )”;

Mais:

“No epicentro da crise, a Anac recebeu 1600 reclamações contra a TAM – procedimento que é pré-requisito para eventuais processos contra a companhia.” ;

“O colapso da TAM acontece em um momento crítico da empresa. Por um lado, precisa manter sua posição como líder do setor,o que implica aumentar o número de rotas nacionais e internacionais. Por outro, se vê obrigada a fazer cortes cada vez mais profundos em seus custos para fazer frente à pressão exercida pela concorrência da Gol. Duas semanas antes da crise, a TAM anunciou a investidores que seu custo é até 12% superior ao da TAM e que a meta da empresa é reduzir a diferença para 5% em um ano.” ;

O que fazer com estas informações? Fica a cargo de cada um. Tentar entender o que realmente significa “redução de custos” o que isso implica na segurança dos usuários é uma sugestão.

Fica claro que um aparelho com problemas causa transtornos a todo o sistema, resultando no famoso “efeito cascata”. Claro também que não se pode achar que viramos experts em aviação apenas por termos lido uma reportagem, que pode conter vários erros ou omissões, até mesmo devido à edição.

Porém, não se pode ignorar que a editora que publica a revista não parece ter nenhum interesse em defender o lado do governo e que, portanto, a simpatia pela iniciativa privada não a impediu de trazer dados constrangedores à empresa. Praticamente culpou a TAM pelos episódios mas ( eu não mencionei aqui ) deixou-os em segundo, preferindo focar nos arranhões causados à imagem da empresa.