Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.
NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

___B.F.I – O CORREIO DA ELITE____
-”NÓS QUEREMOS O MELHOR PARA VOCÊ”-

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA. SERVIMOS BEM PARA SERVIRMOS SEMPRE. QUEM NÃO VIVE PARA SERVIR, NÃO SERVE PARA VIVER. SE AMAR É VIVER, EU VIVO PORQUE AMO VOCÊ.

Sérgio Gaudenzi, presidente da Infraero: “Privatizar aeroportos é retroceder”

Portal do Partido Socialista Brasileiro – PSB
25/11/2008
À frente da empresa responsável por comandar os 68 aeroportos brasileiros, o baiano Sérgio Gaudenzi é claramente contra a privatização do setor.

Sem os aeroportos lucrativos, seria tarefa quase impossível para a Infraero administrar os deficitários. Ex-deputado federal e estadual, Gaudenzi é engenheiro civil. Iniciou a carreira política no movimento estudantil, passou por PMDB e PDT, até se filiar ao PSB.

A convite do então ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, assumiu a presidência da Agência Espacial Brasileira, onde ficou até 2007.

Do posto, foi pinçado pelo ministro Nelson Jobim para comandar a Infraero. Confira a entrevista concedida ao jornalista Ivan Iunes do jornal Hoje em Dia.

Setores do Governo discutem a possibilidade de privatizar alguns aeroportos. O procedimento é viável?

Defendo a abertura do capital da Infraero, para a chegada de investidores. Isso acontece na Petrobras, no Banco de Brasil, com efeitos muito positivos. Pedimos ao BNDES que avalie a possibilidade. Privatizar aeroportos é retroceder. A Infraero controla 68 aeroportos, mas apenas 15 são realmente lucrativos e 43 dão prejuízo. Como manter os deficitários, sem esse lucro?

O Governo está disposto a transferir recursos importantes da educação, da saúde, para manter os espaços? Seria um retrocesso e a Infraero sofrerá para conseguir manter os aeroportos deficitários em boas condições, já que a maior parte dos valores previstos pelo orçamento são contingenciados. Caso se decida pela privatização, não sou a pessoa indicada para tocar o processo. Não tem briga nisso. Deixo o ministro da Defesa Nelson Jobim tranqüilo para que me substitua. Nessa hipótese, não posso continuar. Como conduzir as privatizações, se não concordo com elas?

A distribuição atual da malha aeroviária do pais atende à demanda?

Para conter a crise aérea, desconcentramos os vôos de Congonhas e aumentamos a utilização do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas ainda há situações a serem corrigidas. Precisamos agora distribuir melhor as viagens. Posso dar os exemplos dos aeroportos de Brasília e de Salvador. Na capital federal, entre 11h30 e 17h30, praticamente não temos vôos.

Quando cai a noite, a estrutura atual não comporta tantos passageiros. Em Salvador, acontece algo semelhante. Não podemos utilizar um aeroporto por apenas cinco horas diárias, o equipamento é caríssimo. Precisamos estender essa utilização para pelo menos 13 horas.

Quando o novo terminar de embarque do Aeroporto Internacional de Brasília ficará pronto?

Se as viagens fossem melhor distribuídas, a estrutura atual suportaria o movimento no Juscelino Kubitschek. Mas como isso não acontece, estamos licitando o projeto para ampliar o corpo central do aeroporto e construir o satélite sul. A previsão é de que o projeto demore cerca de quatro anos. Mas é certo de que ficará pronto antes da Copa do Mundo de 2014, já que Brasília deve ser uma das sedes.

Os aeroportos estão preparados para receber a Copa ou uma Olimpíada no Rio de Janeiro, já que a cidade é candidata?

A estrutura atual aeroportuária do país comporta o aumento do número de passageiros para a Copa do Mundo. Principalmente porque ela começa com 12 sedes, o que distribui as viagens. Depois, nas fases finais do torneio, a tendência é de que o movimento se concentre em no máximo quatro cidades, entre elas Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso das Olimpíadas, o movimento ficará restrito à capital fluminense, o que é mais complicado. Mas nós fizemos o Pan-Americano e não tivemos problemas. E até lá, teremos concluído o novo terminal e reformado o atual, ao investimento de R$ 600 milhões. Além disso, há previsão e tempo hábil para construir um terceiro terminal.

Como é a relação com os militares, no controle do tráfego aéreo?

Havia uma confusão muito grande sobre quem ficaria responsável pelas torres de comando. Desde o ano passado, dividimos esse controle. Quando o aeroporto é também uma base aérea, ele fica com os militares. Nos exclusivamente comerciais, a Infraero controla a torre. Defendo o modelo híbrido. O trabalho pode ser dividido dessa forma, entre civis e militares. Por isso, contrataremos profissionais por concurso público. Pelo menos até agora, essa divisão tem funcionado.

Quais medidas foram adotadas pela Infraero conter a crise aérea?

A primeira providência foi buscar um entendimento com as outras áreas que operam o sistema. Cobrimos apenas a parte de infra-estrutura aeroportuária. Não somos donos dos aeroportos, temos a concessão da União para explorá-los. Mas havia problemas na comunicação da Infraero com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as companhias e o controle do tráfego aéreo. Sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil, passamos a ter reuniões quinzenais para ajustar os ponteiros. Nos encontros, resolvemos os problemas para tirar o país do caos aéreo. Depois disso, o movimento foi normalizado, mesmo em datas como o ano novo e o carnaval. Hoje, nossas médias de atraso de vôo são semelhantes a Estados Unidos e Europa, de 12,5%. Dentro desse percentual, ainda estão atrasos motivados por condições meteorológicas e de segurança. E permanecemos na elite da aviação civil mundial, embora existisse a ameaça de sermos rebaixados para a categoria dois da Organização Internacional de Aviação Civil.

Há projetos para a construção de novos aeroshoppings?

Essa tendência é mundial. No princípio, não concordava em misturar as duas coisas. Mas hoje, analisando os pontos favoráveis e os contrários dessa proposta, admito que ela traz muitos benefícios. Com a parte comercial é possível reduzir as tarifas e, conseqüentemente, o valor das passagens. Com preços mais acessíveis, se amplia o número de passageiros. Por isso, o aeroshopping é uma boa solução, desde que exista um planejamento adequado. O Galeão, por exemplo, está sendo reformado nesse sentido. Lá, a existência de quiosques era totalmente desregrada, uma bagunça. Vamos arrumar o espaço, organizar a ocupação e estabelecer as áreas de circulação de passageiros, checkin e lojas, para que ele volte a ser um dos três maiores equipamentos do Brasil, ao lado de Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos.

Existe a necessidade de se construir um terceiro aeroporto na capital paulista?

Se ele for construído e gerido pela iniciativa privada, não vejo problemas. Mas para o controle da Infraero, não há necessidade. Vamos ampliar o aeroporto de Campinas para que ele receba um número maior de viagens comerciais. Hoje, ele recebe em grande parte vôos industriais, mas tem a facilidade de raramente fechar por problemas meteorológicos. E ainda temos o de Guarulhos, que vai ser reformado.

Como a Infraero lida com as interrupções em obras por decisão do Tribunal de Contas da União?

Hoje, temos obras básicas paradas em Macapá(AP), Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), essa última essencial. Posso dizer que o TCU tem razão em alguns casos. Parte dos projetos talvez tenha sido feita com muita rapidez, falta consistência mesmo. Agora no caso de Guarulhos, não se pode parar as obras.

A pista principal precisa ter a reforma concluída. Ela não agüenta mais do que um ano, talvez seis meses. E o aeroporto é vital para a malha aeroviária do país. Sem ele o sistema pára. O Tribunal entende que há sobrepreço em alguns casos, mas como isso é medido, se não há parâmetros de comparação? Um trabalho de concretagem de uma pista de aeroporto é evidentemente mais caro do que colocar o mesmo material em um prédio, por exemplo. Não há comparação possível. Pelos valores sugeridos pelo TCU, não conseguimos fazer o serviço. Temos de estabelecer com urgência esses parâmetros para a área aeroportuária.

Interesses políticos estão por trás dos boatos de que o senhor deixaria o cargo?

Em uma empresa como a Infraero é complicado não desagradar a ninguém. Desde que entrei, privilegiei funcionários de carreira em detrimento a indicações políticas. Essa postura desagrada partidos e parlamentares. A espinha dorsal da Infraero tem de ser construída com pessoas do quadro, que conheçam a realidade do setor, salvo casos pontuais, raras exceções.

O senhor pode concorrer a cargos majoritários na Bahia, em 2010?

Existe o incentivo do meu partido (PSB) para que eu participe do pleito, volte a concorrer a cargos eletivos. Mas não há nenhuma decisão concreta sobre isso. Por enquanto, estou cumprindo a etapa à frente da Infraero.
A entrevista, publicada no jornal Hoje em Dia de 16/11, foi gentilmente cedida ao Portal do PSB por aquela publicação e pelo seu autor, o repórter Ivan Iunes.

Holding blogística “ENCALHE / BFI – O Correio da Elite”
OBRIGADO PELA PREFERÊNCIA E VOLTE SEMPRE QUE DER NA TELHA

Sargento que participou de paralisação de aeroportos continuará a responder ação penal

STF, 12/08/08
Por unanimidade, a Segunda Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) negou, nesta terça-feira, pedido de trancamento de ação penal em curso na Justiça Militar contra o 1º sargento e controlador de vôo Roberto César Pinto Pereira, acusado de participar do motim que, em março do ano passado, paralisou os principais aeroportos do país.
A decisão foi tomada no julgamento do Habeas Corpus (HC) 92844, impetrado pelo militar no STF. O HC foi protocolado em 22.10.2007, tendo o ministro Joaquim Barbosa, relator do processo, negado pedido de liminar, em 23 de outubro passado. No HC, a defesa se insurge contra decisão do Superior Tribunal Militar (STM), que lhe negou igual pedido. A Procuradoria-Geral da República manifestou-se, também, pelo indeferimento do HC.
Alegações
A defesa do sargento alega que a denúncia contida contra ele na ação penal é genérica e não encontra fundamento nas provas colhidas no inquérito, razão por que pede o trancamento da ação penal.
Entretanto, em seu voto, o ministro-relator contestou esses argumentos. Segundo ele, a denuncia contra o 1º sargento Roberto “é clara e a narrativa dos fatos, precisa em todas as suas circunstâncias”. Assim, observa o ministro Joaquim Barbosa, “o acusado compreende claramente as razões pelas quais foi denunciado e tem ampla oportunidade de exercer direito de defesa”.
Ainda segundo o relator, os argumentos e documentos trazidos pela defesa “não podem ser cotejados com as demais provas constantes dos autos da ação penal de origem, pois a via estreita do HC não permite a análise e valoração de provas”.
“De todo modo, todas as contundentes alegações constantes da inicial poderão ser tranqüilamente deduzidas nas oportunidades de manifestação da defesa no âmbito da ação penal”, concluiu o ministro Joaquim Barbosa.
Motim
O crime de motim é tipificado no artigo 149, inciso I, do Código Penal Militar como segue: “Reunirem-se militares ou assemelhados, agindo contra a ordem recebida de superior ou negando-se a cumpri-la”.
Dos autos da ação penal movida contra o 1º sargento consta que, no dia 30.03.07, vários controladores de tráfego aéreo, integrantes do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta), em protesto contra as condições de trabalho e a transferência do 1º sargento Edileuzo Souza Cavalcante, foram mobilizados para se concentrar nas dependências do Cindacta I e iniciar uma greve de fome.
Por orientação do comandante da Aeronáutica, por volta das 16 horas do mesmo dia, o então comandante do Cindacta I, coronel Carlos Wilke de Aquino, convocou os militares presentes que não estavam de serviço para uma reunião.
Na oportunidade, após discorrer acerca das características, direitos e deveres da carreira militar, orientou aqueles que iriam entrar em serviço para que o cumprissem de acordo com o modelo operacional e que os demais militares deveriam deixar as dependências do Cindacta I.
Ainda conforme a denúncia, face ao enfraquecimento da mobilização, os supervisores regionais das áreas do Rio de Janeiro, Brasília e São Paulo, dentre eles o 1º sargento Roberto, reuniram-se a portas fechadas, por volta das 18 horas, “decidindo radicalizar. Ordenaram aos controladores de tráfego aéreo que suspendessem todas as decolagens de aeronaves, causando assim a maior paralisação das operações aéreas da história da aviação brasileira, com irreparáveis prejuízos à população e ao bom nome do Comando da Aeronáutica, conforme amplamente divulgado pela mídia”.

A noite oficial dos discos voadores ( Brasil, 1986 )

O que deu no imprensalão que, subitamente, parou de falar no suposto apagão aéreo?

Chance de defesa
Mantida ação contra controlador acusado de motim
O controlador de vôo Roberto César Pinto Pereira, acusado de ter participado de um motim, no dia 30 de março deste ano, Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo I (Cindacta 1), em Brasília, não conseguiu Habeas Corpus para trancar a Ação Penal contra ele e suspender o interrogatório.
O pedido foi negado pelo ministro Joaquim Barbosa, do Supremo Tribunal Federal. A paralisação das operações aéreas na região do Cindacta 1, em março, foi considerada a maior da história no Brasil.
Na ação, a defesa do 1º Sargento da Aeronáutica pediu o trancamento da Ação Penal que tramita na 11ª Circunscrição Judiciária Militar. O argumento era de a denúncia seria genérica e desprovida de justa causa. Ele pediu também que não fosse feito o interrogatório do militar, marcado para o dia 30 de outubro.
Para Joaquim Barbosa, o que a defesa do controlador de vôo pretende é a suspensão da Ação Penal porque teme o interrogatório. Contudo, o ministro salientou que o interrogatório é um meio de defesa do réu, e por isso não se pode falar em constrangimento à liberdade do militar que justifique a suspensão da ação. Por isso, Joaquim Barbosa negou o pedido de liminar.

Consultor Jurídico

26 de outubro de 2007

Você sabe o que é o SISCEAB? E o EEAR?

Aqui vai apenas uma parte do artigo ( de agosto de 2006 ). O resto é com vocês.

ARTIGO COMPLETO

Convivendo diariamente com o risco
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo e o Decea, seu órgão central, mobilizam 12.800 pessoas no seu esforço cotidiano de operar e manter o Controle do Espaço Aéreo em 22 milhões de Km² de área sob sua responsabilidade.
Naturalmente, todos os integrantes do sistema estão habituados a conviver com a possibilidade do perigo, afinal, administram múltiplas atividades em terra e gerenciam objetos voadores no espaço que deslocam a pequenas, médias e grandes velocidades e todos eles transportando vidas humanas.
O Sistema se apoia em equipamentos eletro-eletrônicos que são falíveis também usa informações decorrentes de sensores os mais diversos que podem eventualmente provocar falhas ou traduzir dados equivocados. Vivemos em um país tropical sujeito a tempestades elétricas, chuvas torrenciais e mudanças climáticas que podem nos surpreender. Permeando todos esses meios físicos há o elemento humano, também sujeito a cometer erros e é por esse motivo que o SISCEAB é motivo de orgulho para nós, brasileiros. Há uma matriz doutrinária excepcional, que faz com que cada elemento humano do sistema conviva com tranqüilidade neste meio tão sujeito a riscos.
Essa matriz doutrinária não é apenas aquela incutida lenta e progressivamente no dia a dia dos centros de formação e elevação de nível dos profissionais do sistema. Ela é fortalecida, revigorada e mantida pelo exercício permanente da atividade e se alimenta dos exemplos e das sucessivas demonstrações de atenção e cuidado com esse serviço essencial à vida do País, protagonizada por aqueles que são responsáveis legais por ela.
Se fôssemos usar uma metáfora para representar o SISCEAB, poderíamos compará-lo a uma ópera ou a um gigantesco espetáculo teatral, onde 13.150 figurantes têm, cada um deles, um movimento exato a ser eito. Todos os dias, 24 horas por dia, o ano todo, por mais de 40 anos esse espetáculo é encenado e funciona harmônica e perfeitamente. A palavra que sintetizaria isto é profissionalismo.
Não um profissionalismo sustentado por ganhos salariais excepcionais, muito até pelo contrário, mas um profissionalismo conquistado dia a dia, no sentido de servir à Pátria emprestando às atividades cotidianas o melhor dos esforços individuais de cada um dos membros deste formidável Sistema.
Cada homem e mulher do SISCEAB, todos brasileiros, amanhecem com a perspectiva de quem sabe exatamente o que fazer na encenação diária deste grande espetáculo. Por isto, também, esta história estava merecendo ser contada.

EEAR – Escola de Especialistas da Aeronáutica

A intenção de colocar aqui no blog os links dessas instituições, é justamente auxiliar àqueles que se interessarem pelo problema do “suposto apagão aéreo”, a compreender melhor o sistema aéreo do país. Espero que ajude.

Eu não entendi quase nada.

Aeronáutica questiona a vEJA!!! Atenção!!!

Esclarecimentos sobre matéria divulgada no site da Revista Veja
28/07/2007

Com relação à matéria divulgada no site da Revista Veja, em sua edição de nº 2019, sobre o acidente com o vôo 3054, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) esclarece que:
• A comissão de que investiga o referido acidente não repassou, em nenhum momento, dados ou informações para pessoas estranhas à investigação.

• As hipóteses apresentadas na matéria estão entre várias outras que a comissão está investigando com a mesma profundidade, conforme explicado pelo Brigadeiro-do-Ar Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ( CENIPA ), em entrevista coletiva concedida no dia 27/07/2007.

• O Comando da Aeronáutica julga ser prematuro e inoportuno, neste momento, qualquer conclusão sobre o acidente, visto que as investigações estão em andamento.

Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez

Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Que adianta ter morrido ACM?

Sai daí, Waldir
Quando caiu o avião da Gol, no ano passado, este blog recomendou vivamente a demissão do ministro da Defesa, Waldir Pires. Basta uma busca no Google ou mesmo um clique nos arquivos destas Entrelinhas para ler a recomendação, que continua a mesma. Waldir Pires é um homem honesto, honrado e competente, mas está no lugar errado, no momento errado. O presidente Lula tem razão em evitar queimá-lo, jogando o experiente Waldir às feras da mídia e da opinião pública como uma espécie de bode expiatório da crise. Cabe ao ministro pegar o seu banquinho e sair o quanto antes, porque a situação, que já era insustentável lá atrás, agora ficou chegou a um ponto em que nenhuma outra ação faz sentido. Vamos ser claros: Waldir não é o culpado pela crise, mas perdeu de tal forma a autoridade no ministério da Defesa que já não é mais um ministro de fato. Teria sido muito melhor se ele tivesse saído antes, mas Lula quis preservá-lo e a situação só piorou. Agora, não dá mais. Ou o presidente coloca no ministério alguém com capacidade de gerenciar uma crise, ou terá ele mesmo que agir neste sentido, o que além de arriscado é improdutivo, pois não é tarefa de presidente lidar com este tipo de questão. É preciso alguém com saúde e disposição para enfrentar lobbies poderosos e moral para comandar as Forças Armadas, coisa que não se encontra facilmente na praça. José Sarney, por exemplo, tem moral para comandar as três Armas, mas talvez não tenha coragem para enfrentar tão poderosos lobistas…

ENTRELINHAS

Laudo do IPT: Congonhas está acima das exigências técnicas

Mídia ocultou parecer do instituto que derruba a versão de que a pista foi responsável pelo acidente e, portanto, a reforma do governo

Vejam os amigos leitores essa jóia encontrada na última edição da revista “Veja”: “A culpa pelo acidente da TAM pode ser da pista inacabada de Congonhas, de um defeito mecânico do avião, de um erro do piloto, da chuva, do acaso, de tudo isso combinado. A única certeza é a parcela de responsabilidade do governo pela tragédia”.

GOLPISMO
Em suma, a realidade – isto é, a verdade – não interessa. Não importa a causa do desastre. A única coisa que importa é que a “Veja” quer usar a tragédia para atacar o governo. Mesmo que o avião tenha caído porque um gavião que entrou pela turbina, ou devido a um ataque alienígena, a culpa é de Lula. O que é isso senão uma confissão de golpismo, puro e simples, e sem disfarces? Para cevar um golpe de Estado contra Lula, vale tudo. Inclusive desrespeitar famílias e mortos, tentando usá-los em uma manipulação meramente golpista.
Durante meses, mantêm uma campanha sórdida para criar uma crise no setor aéreo. E, sem dúvida, conseguiram criá-la, à custa de deixar controladores, pilotos e outros profissionais à beira de um ataque de nervos. Mas quando acontece uma desgraça, não importa a causa, a culpa é do presidente Lula.
Porém, não é todo golpista que é tão burro quanto os da “Veja” para confessar sua torpeza. A maioria percebe que tem de agitar uma causa do acidente que sirva aos seus objetivos. Não foi por outra razão que tentaram culpar a pista – isto é, as obras que o governo federal promoveu na pista de Congonhas. Os golpistas menos estúpidos percebem, também, que não adianta fugir do assunto e dizer, como a “Folha de S. Paulo”, que mesmo que a pista seja uma maravilha, o problema é que o governo não fechou Congonhas. É preciso um motivo para fechar Congonhas – e sempre alguém lembrará que eles foram contra a construção do aeroporto de Cumbica e sempre se opuseram à utilização do aeroporto de Viracopos.
O que está em questão é a causa do acidente. Exatamente por isso é que essa mídia escondeu vergonhosamente o parecer do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo) exarado no dia 19 – dois dias depois da tragédia de Congonhas.
O Parecer Técnico nº 12792-301, assinado pela engenheira Márcia Aps, diretora do Centro de Tecnologia de Obras de Infra-estrutura, do IPT, é uma análise da pista principal do aeroporto de Congonhas depois de concluída a reforma empreendida pelo governo federal. Afirmaram os técnicos do IPT: “a mistura asfáltica (….) pode ser considerada tecnicamente como apta para o tráfego de aeronaves, veículos e equipamento de obras. (….) no que tange à concepção do revestimento asfáltico quanto às suas propriedades mecânicas, esta camada de rolamento atende às especificações de projeto e todas as implementações adotadas adicionaram características positivas”.
Quanto à questão da pista molhada, diz o IPT: “Os valores encontrados nos dois monitoramentos recentemente realizados, mostram-se acima dos valores recomendados do ponto de vista de atrito em pista molhada, tendo em vista os limites recomendados internacionalmente (ICAO-Anexo 14) e nacionalmente (DAC). Pela análise realizada, no que tange às condições de superfície do revestimento asfáltico, os valores medidos de atrito pela Infraero na pista principal por meio do equipamento mu-meter, na situação atual, revelam-se acima dos limites mínimos especificados”.
Em resumo: a pista principal de Congonhas, após as obras, não tinha e não tem qualquer problema que justifique sua interdição. Muito pelo contrário, ela estava – e está – acima das exigências técnicas e dos padrões internacionais. Na verdade, após a reforma, ela é uma das melhores pistas do país. E isso deve-se, exclusivamente – faça-se justiça – ao governo Lula.
No entanto, esse parecer do IPT foi escondido pela mídia. Por quê? Exatamente porque destruía a forjicação de que o governo Lula fosse o responsável pelo acidente. E o interesse único dessa mídia era culpar o governo, em especial, a Lula.
A existência do parecer do IPT foi revelada na sexta-feira, dia 20, por Fernando Rodrigues, em seu blog na Internet. No dia seguinte, apesar de Rodrigues ser um dos principais jornalistas da “Folha de S. Paulo”, esta enterrou o parecer na página 6 de um caderno interno. E mesmo assim é uma nota tão pequena que passou desapercebida à maioria dos leitores. No mesmo dia, na “Globo”, o Jornal Nacional deu a notícia do laudo do IPT e em seguida colocou a imagem de um piloto da TAM garantindo que a pista de Congonhas “não é segura”. Assim, um parecer altamente qualificado foi supostamente desmentido pelo que um piloto acha – ou tem interesse em achar. É mais ou menos como se alhos e juntas homocinéticas servissem para a mesma coisa. Ou como se os primeiros fossem melhores que as segundas para a mesma coisa.
No resto da mídia golpista, menos ainda apareceu. O relatório somente fez sua entrada no dia 22, quando um editorialista do “Estadão”, jornal conhecido por seu amor às causas progressistas e populares – e em especial por sua fascinação pelo presidente Lula -, publicou uma carta do presidente do IPT, supostamente desmentindo Rodrigues. Alguns aventaram a hipótese de tal carta haver sido fabricada por ordem do governador José Serra, que é quem nomeia o presidente do IPT. Realmente, Serra havia desmentido a existência do parecer do IPT na própria terça-feira, dia do desastre, quando o governo federal, que o havia solicitado ao IPT, divulgou que ele existia. Naquele momento, o parecer do IPT já estava pronto. Mas só foi assinado e entregue à Infraero na sexta-feira. Serra, portanto, poderia não conhecer a existência do relatório. Mas, então, por que desmentir sua existência de pronto, tão rapidamente e com tanta certeza?
ENROLAÇÃO
O presidente do IPT pretende desmentir Rodrigues – apesar deste haver divulgado a íntegra do relatório, que fala por si próprio. Segundo o funcionário, o IPT jamais emitiu laudo “liberando a pista”. É verdade, mas quem falou nisso? Reproduzimos a resposta de Rodrigues ao desmentido do presidente do IPT: “post scriptum (23.jul.2007): o post acima [que relata a existência do parecer do IPT] tem 518 palavras. Faz um relato óbvio: o parecer do IPT não aponta óbices na pista de Congonhas. Não fala em liberação de pista. Relatou-se, portanto, um fato: a existência de um parecer. Pois o IPT produziu uma resposta de 1.184 palavras para dizer a mesma coisa… de outro jeito. É uma enrolação fantástica (‘há várias afirmações do jornalista que merecem ressalvas’). Essa gente é maluca?”.
Maluca, propriamente, não. É golpista – e sem o menor pudor de esconder documentos ou desmentir o que nunca foi dito.

CARLOS LOPES

HORA DO POVO